Was rechtfertigt einen Doppeldecker gegenüber einem verstrebten Eindecker?

Doppeldecker waren die ersten Flugzeuge, die in Dienst gestellt wurden, da ihr strukturell effizientes Design für die damaligen schwachen Materialien besser geeignet war. Diese Effizienz kommt von den beiden Flügeln, die als Akkorde eines sehr tiefen Fachwerks fungieren.

Ein weiterer strukturell günstiger Faktor war die reduzierte Flügelspannweite und damit das Moment, das durch die Verteilung des Auftriebs auf gestapelte Flügel zulässig war.

Noch eine weitere Gewichtsersparnis war die Reduzierung der Flächenbelastung, die somit die Verwendung weniger leistungsstarker Motoren für einen langsameren Flug ermöglichte.

Der zusätzliche Flügel erzeugt jedoch nur 20 % mehr Auftrieb bei 100 % parasitärer Widerstandserhöhung. Ironischerweise ist dieser Interferenzwiderstand bei den niedrigeren Geschwindigkeiten, für die Doppeldecker optimiert sind, sogar noch schwerwiegender.

Ein verstrebter Eindecker hat die meisten strukturellen Vorteile eines Doppeldeckers, mit weniger aerodynamischen Nachteilen. Es scheint also ein logischeres Design zu sein als ein Doppeldecker, angesichts der gleichen Materialien und des gleichen Motors.

Dennoch wurden Doppeldecker in großer Zahl gebaut. Warum?

Übrigens bezweifle ich ehrlich, dass der untere Flügel nur 20% mehr Auftrieb gibt. Es können auch mehr sein, wenn richtig eingestellt, der untere Flügel den oberen Flügel in ewigen Bodeneffekt versetzt. Es wäre eine großartige Studie, aber wie Peter sagt, übernimmt der obere Flügel den größten Teil des Hebens.

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In der Pionierzeit konkurrierten beide Typen erbittert miteinander. Der verstrebte Eindecker hat eine ähnliche strukturelle Tiefe wie der verstrebte Doppeldecker, aber weniger als das Doppelte der gesamten Flügelfläche, so viele sprachen sich für ihn aus. Andererseits führte der flachere Winkel seiner Spanndrähte zu größeren Druckkräften in den Flügelholmen, sodass sie verstärkt werden mussten, was zusätzliches Gewicht bedeutete.

Das erste Manko erlitt der Eindecker um 1911, als zunächst in Frankreich und bald darauf auch in Großbritannien Exemplare vom Himmel fielen und zeitweise vom Militärdienst ausgeschlossen wurden. Das französische Problem stellte sich als eine falsche Konstruktionsannahme heraus, die zu überdünnen Verstrebungsdrähten führte, während die Briten die vom Ministerium vorgeschriebenen Motorhaubenbefestigungen waren, die abhanden kamen. Sie flogen bald wieder, aber der Schaden an ihrem Ruf war angerichtet.

Trotzdem waren einige Typen noch im Einsatz, als der Krieg ausbrach, insbesondere mit Deutschland. Die Etrich Taube und Fokker Eindecker trugen dazu bei, ihren Ruf wiederherzustellen, insbesondere als Fokker Unterbrechergetriebe für die Maschinengewehre entwickelte und die Fokker-Geißel entfesselte . Aber dies sollte der Höhepunkt der Karriere des verstrebten Eindeckers sein.

Die von Ihnen erwähnten Vorteile des Doppeldeckers - hohe Festigkeit und kurze Spannweite - erwiesen sich als größere Manövrierfähigkeit, Steifigkeit und Schadenstoleranz, wenn es darauf ankam, und der Eindecker wurde schnell veraltet.

Der Doppeldecker blieb dominant, bis die Motorleistung ausreichend stieg, um Flugzeuge über 200 Meilen pro Stunde oder so zu bringen, wo das größere Gewicht des unverspannten oder freitragenden Eindeckers ein Preis war, der es wert war, für eine sauberere Aerodynamik bezahlt zu werden.

Bereits im Ersten Weltkrieg verlor der Doppeldecker zumindest in Deutschland seine Vormachtstellung. Die meisten neuen Typen waren Eindecker: Fokker DVIII, alle neuen Entwürfe von Junkers, Dornier oder Rohrbach (Zeppelin Staaken), wie Sie es nennen. Neue Doppeldecker wurden hauptsächlich für den Kunstflug und die Pilotenausbildung entwickelt.
@PeterKämpf Das ist ein falsches Bild voller Fehler. Der Sonnenschirm-Eindecker bewältigte nur eine bescheidene Herausforderung, und das hauptsächlich in Frankreich. Die bedeutendste Dornier war die D.1, ein freitragender Doppeldecker, Junkers hatte durchgehend freitragende Eindecker gebaut, aber nur in Cent-Zahlen, Rohrbach war ein Nachkriegsunternehmen; Doppeldeckerhäuser wie Fokker und Albatros dominierten bis zuletzt den deutschen Himmel. Französische Kampfflugzeuge würden Ihrem Fall besser dienen, aber Unternehmen wie Lioré et Olivier setzten die Doppeldecker-Tradition lange in anderen Sektoren fort.
Rohrbach arbeitete bei Zeppelin in Staaken. Deshalb enthielt es den subtilen Hinweis, den Sie beinahe übersehen würden. Die Dornier D.1 war mitverantwortlich für den Untergang der Doppeldecker. Keiner der vielen Albatros-Doppeldeckertypen nach dem DV wurde in Stückzahlen bestellt. Fokker wechselte 1918 zu Eindeckern. Dornier und Rohrbach entwarfen 1918 die Flugzeuge, die Sie Nachkriegszeit nennen. Soll ich fortfahren oder sehen Sie, wo die Missverständnisse liegen?
Zeppelin Staaken baute Rohrbachs Eindecker erst nach Kriegsende, und ein obskurer Prototyp macht keine Revolution. Der Eindecker Fokker D.VIII war kleiner und leichter als der Doppeldecker D.VII, aber nicht schneller, und das Unternehmen kehrte für das Wenige, was vom Krieg übrig war, zu Doppeldeckern zurück. Ja, ich denke, wir können alle sehen, wo die Missverständnisse liegen. Die einfache Tatsache der Geschichte ist, dass Eindecker eine Kuriosität blieben, bis die Motorleistung stieg, um die strukturelle Ineffizienz des Auslegers zu rechtfertigen.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein"Ein verstrebter Eindecker hat die meisten strukturellen Vorteile eines Eindeckers mit weniger aerodynamischen Nachteilen"

Sehr überraschende Aussage, da im vorherigen Absatz gesagt wird: "Der zusätzliche Flügel erzeugt 20% mehr Auftrieb bei 100% parasitärer Widerstandserhöhung".

Tatsächlich wurden Doppeldecker mit Holmen, freitragenden Flügelstrukturen und den aerodynamischen Vorteilen dickerer Flügel in den 1920er Jahren von Hochdeckern übertroffen.

Die Erhöhung des Schubs durch leistungsstärkere Motoren und Propeller mit variabler Steigung machte die Gewichtseinsparungen, aber das Design des Doppeldeckers mit erhöhtem Luftwiderstand überflüssig.

Es ist höchst zweifelhaft, dass ein Doppeldecker mit ähnlicher Leistung und Treibstoffversorgung dem folgen könnte S P ich R ich T Ö F S T L Ö u ich S Über den Atlantik.

Ein paar Bilder für unsere Kommentatoren:

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Und schlussendlich:

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Strukturelle Vorteile eines Eindeckers??
ja, obsolet falsch geschrieben. nicht mein Lieblingswort.
Doppeldecker sind sehr stark und leicht, aber langsamer. Wenn Sie einen bestimmten Geschwindigkeitspunkt überschreiten, muss viel mehr Schub für den Luftwiderstand aufgewendet werden. Aus diesem Grund werden bei hohen Geschwindigkeiten keine Flügel mehr benötigt (nicht einmal einer) und Auftriebskörper genügen.
Verstehen Sie mich nicht falsch, ich habe tatsächlich einen Doppeldecker mit gestapelten sehr hohen Flügeln gebaut und geflogen , und er flog gut.
Überraschenderweise hat der Doppeldecker aufgrund des kürzeren Drehmomentarms und der teilweisen Abschirmung der gegen den Wind gerichteten Flügel Vorteile bei der Seitenwindrollkontrolle. Anhedralling muss dem Monowing hinzugefügt werden, um dies zu unterstützen.
Was rechtfertigt einen Doppeldecker gegenüber einem verstrebten Eindecker?
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