Warum hat dieser Strikemaster eine strukturierte Vorderkante?

Die Eintrittskanten sind angeraut, um die Strömungsabrisseigenschaften zu verbessern. Heutzutage werden typischerweise Vortex-Generatoren für diesen Zweck verwendet.

Die 5 und die 5a wurden von der RAF für das Pilotentraining verwendet und die Nose Strakes wurden angebracht, um die Dreheigenschaften zu verbessern - die Vorderkanten der Flügel hatten eine aufgeraute Lackierung, um die Strömungsabrisseigenschaften zu verbessern. Die 5er mit den Spitzentanks (ich bin mir nicht sicher, ob 5b eine offizielle oder "inoffizielle" Bezeichnung ist) wurden von der RAF für das Nav-Training verwendet und hatten keine Nasenleisten (nicht sicher wegen der aufgerauten Flügelvorderkanten) I Ich weiß nicht, ob es daran lag, dass die Spitzentanks selbst das Spin-Handling verbesserten, oder ob es daran lag, dass sie nicht von Hengsten für das Spin-Training geflogen wurden.

(Quelle: User "Fritag" auf www.britmodeller.com )

Die raue graue Beschichtung auf dem Flügel des Flugzeugs wurde aufgetragen, um den gleichmäßigen Luftstrom zu unterbrechen und einen frühzeitigen Hinweis auf das Einsetzen eines Strömungsabrisses zu geben, da das ursprüngliche saubere Flügeldesign des T5 den Piloten wenig Vorwarnung gab.

Quelle: all-aero.com / RAF-Museum

In den Jahren der Entwicklung von Jet Provost und Strikemaster wurde viel Arbeit in Stalling, Trudeln und Stall-Warnung gesteckt. Dies hat zu allen möglichen Vorrichtungen geführt, wie z. B. Höhenleitwerk mit umgedrehtem Tragflügel, Zäune unter Einlässen, Streben um die Nase, aufgeraute äußere Vorderkanten und kleine „Augenbrauenlatten“ an den Flügelwurzeln. Von all diesen Geräten benötigt der Strikemaster nur die "Augenbrauenleisten", um ihm den kostbaren sanften Spin, einen sauberen G-Break im Stall und eine deutliche Stall-Warnung zu verleihen.

Quelle: Flight International 12. Oktober 1972 500-501

Zunächst wurde prognostiziert, dass der T.5 den T.4 in bestimmten Rollen wie dem Höhentraining ersetzen würde. Leider musste die Mehrheit der T.4 viel früher als erwartet aus dem RAF-Dienst genommen werden, so dass die T.5 mehr Verantwortung übernehmen musste. Infolgedessen beschloss die RAF 1973 , ihre Flotte von Jet Provosts mit neuen Avionik-Suiten, Spin Strakes und aufgerauten Flügelvorderkanten zu aktualisieren .

Quelle: Jet Provost Heaven

Ich bin Hubschrauberpilot (ex RN), aber meine ursprüngliche Ausbildung war in Flugzeugen (Bulldog bei RAF Leeming 1979) vor dem Hubschrauber. Das FTS in Leeming betrieb JP 3 und 5.

Mein Verständnis der rauen Vorderkante am äußeren Teil des Flügels beim JP.5, ich kann mich nicht erinnern, ob sie auch beim JP.3 war, ist, dass sie dazu diente, den Luftstrom aufrechtzuerhalten und die Querruderkontrolle zu geben / aufrechtzuerhalten niedrigere Geschwindigkeiten und damit hohe Anstellwinkel (AoA), dh nahe am Strömungsabriss. Idealerweise möchten Sie, dass der innere Teil eines Flügels zuerst abgewürgt wird, da dies die Wahrscheinlichkeit eines Flügelabfalls und damit die Wahrscheinlichkeit eines Trudelns verringert.

Wenn der äußere Teil des Flügels zuerst abreißt und ein Flügel abfällt, nimmt die AoA an diesem Flügel zu, wenn er abfällt, was den Abriss erhöht, den Flügelabfall erhöht usw. Wenn das Flugzeug aufgrund des Flügelabfalls rollt, geht der andere Flügel nach oben und daher verringert sich die AoA und der Flügel kann aus dem Stall geraten. Dies kann das Rollen in Richtung des nach unten gehenden Flügels unterstützen, wodurch die AoA auf dem Flügel erhöht und die Bedingungen eines Trudelns verschlimmert werden.

Viele Flugzeuge haben andere Möglichkeiten, um zu versuchen, den Effekt der Querrudersteuerung bei langsamer Geschwindigkeit zu erreichen / den Flügelabfall zu reduzieren:

1. Fester (Vorderkanten-)Steckplatz - zB Douglas Dauntless und Grumman Avenger. Positioniert an der äußeren Vorderkante, vor den Querrudern. Bei einer höheren AoA strömt Luft durch den Schlitz, der wieder mit Energie versorgt wird und daher den Luftstrom wieder anbringt, um die Wirksamkeit des Querruders aufrechtzuerhalten. Hilfreich, um die Querruderkontrolle bei niedriger Geschwindigkeit zu haben (insbesondere bei der Landung auf Deck).
2. (beweglich/automatisch) Lamellen - zB Messerschmitt 109, Fairey Swordfish. Positioniert an der Vorderkante vor den Querrudern. Einige sind federbelastet, um sich zu öffnen (herauszuspringen) und einen Schlitz zu erzeugen, wenn der Luftdruck an der Vorderkante mit abnehmender Geschwindigkeit abnimmt. Eine Verringerung der Geschwindigkeit bedeutet eine Erhöhung der AoA. Die Vorflügel öffnen sich, um einen Schlitz zwischen Vorflügel und Flügel zu bilden, der hilft, den Luftstrom vor den Querrudern wieder mit Energie zu versorgen und somit wieder anzubringen. Andere öffnen sich aufgrund der relativen Druckänderung über und unter dem Flügel. Anscheinend kann bei Jägern wie dem 109 das Nichtverriegeln der Lamellen dazu führen, dass sie "platzen", wenn die AoA während harter Manöver ungleichmäßig ansteigt, wodurch die Flügel schaukeln und das Zielen verderben. Einige Typen Westland Lysander und einige moderne Leichtflugzeugtypen haben bewegliche Vorflügel entlang der gesamten Vorderkante. Dies reduziert die Start- und Landegeschwindigkeit und damit die Überziehgeschwindigkeit. Diese können wählbar sein und nach Bedarf geöffnet und geschlossen werden, wie das Heben/Senken von Klappen. Der Fiesler Storch hatte einen festen Vorflügel, wodurch ein Schlitz entlang der gesamten Vorderkante entstand. Der Storch hat eine sehr kurze Start-/Landeleistung.
3. Auswaschung - verschiedene Arten. Tatsächlich ist der gesamte Flügel verdreht (Vorderkante nach unten zur Spitze), so dass der Einfallswinkel und damit die AoA an der Spitze kleiner ist als an der Wurzel. Daher sollte der Flügel zuerst in der Nähe der Wurzel abwürgen.

Wenn irgendjemand dies mit angemessenen aerodynamischen Kenntnissen liest und feststellt, dass ich einige Fehler gemacht und Missverständnisse geschaffen habe, korrigieren Sie bitte, erklären Sie meine Fehler.

IRW

7. Februar 2021

Ich habe kürzlich AP.3456, jetzt „CFS Manual of Flying“ genannt, online gefunden ( https://www.gov.uk/government/publications/foi-responses-released-by-mod-week-commencing-13-january -2020 ) und heruntergeladen.

Bisher kann ich keinen direkten Hinweis auf die "raue Vorderkante" am Jet Provost (Strikemaster) finden. Nach dem, was ich bisher in dem, was ich heruntergeladen habe, gelesen habe, bin ich immer noch der Überzeugung, dass die "raue Vorderkante" effektiv ein Wirbelgenerator ist (vielleicht könnte sie als Grenzschichterreger / Wiederanreger bezeichnet werden.

Ich würde jedem empfehlen, der mehr Informationen herunterladen und besonders anschauen möchte; Vol.1 Principles of Flight, Kap.6 Stalling, Para.8-10 (Tip Stalling) und Para.30-34 (Autorotation); Vol.1, Chpt.10 Lift Augmentation, Para.3-12 (Lamellen) & Para.44 (Wirbelgeneratoren).

Seit ich meine ursprünglichen Kommentare geschrieben habe, habe ich mit einem ehemaligen QFI der RAF gesprochen, der Anweisungen zu Jet Provost 3 und 5 gegeben hat, und er stimmt weitgehend mit dem überein, was ich geschrieben habe. Er kann sich jedoch nicht sicher erinnern, ob die 5er die "rauen" Vorderkanten hatten, als er sie flog.

Ich hoffe, dass der obige Link und die Referenzen von Interesse sind und helfen, die Frage nach der "rauen Vorderkante" zu beantworten.

IRW