Ist es eine praktikable Landetechnik, ein Flugzeug wiederholt auf und ab zu neigen, damit es seine Energie schneller verliert?

Nein, diese Landetechnik ist zu riskant und gefährlich.

Sie tauschen höchstwahrscheinlich nur kinetische Energie gegen potentielle Energie aus, gewinnen an Höhe und knallen dann mit dem Flugzeug, das keine Fluggeschwindigkeit mehr hat, auf den Boden.

Es ist auch überflüssig, wenn man bedenkt, dass ein richtig verwalteter Anflug auf Gleitpfad und Fluggeschwindigkeit ziemlich genau das erreichen wird, was Sie mit Ihrer vorgeschlagenen Landetechnik erreichen wollten. Ein stabilisierter Anflug und Eintritt in die Rundung führt dazu, dass das Flugzeug keine Energie mehr hat und auf der Landebahn landet, sobald die Leistung auf Leerlauf gebracht wird, mit wenig Auftrieb.

Die Landung ist ziemlich schwierig:

• es ist nur in bestimmten Gebieten mit einer geeigneten Landebahn möglich;
• Der Kontaktpunkt mit dem Boden sollte am Beginn der Landebahn liegen;
• vertikale Geschwindigkeit sollte auf ein Minimum beschränkt werden;
• der Geschwindigkeitsvektor muss mit der Landebahn ausgerichtet sein;
• Eine niedrigere horizontale Geschwindigkeit ist praktisch, um Windböen usw. zu korrigieren.

Daher muss die Flugzeuggeschwindigkeit niedrig sein, während der Geschwindigkeitsvektor sorgfältig auf einen bestimmten Punkt auf der Erde gerichtet bleiben muss. Diese beiden Anforderungen sind für eine erfolgreiche Landung gleichermaßen wichtig, und es ist keine gute Idee, die eine freiwillig zu variieren, um die andere zu verbessern. Was Sie tun würden, wenn Sie den Steuerknüppel nach vorne und hinten pumpen würden.

Um die Fluggeschwindigkeit zu verringern, muss der Luftwiderstand des Flugzeugs erhöht werden – dies kann erheblich durch Erhöhen des Anstellwinkels oder des Seitenschlupfes erfolgen, wobei AoA-Variationen auch die Richtung des Geschwindigkeitsvektors ändern. Die Änderung der Nicklage (eine Rotationsgeschwindigkeit) trägt sehr wenig zum Luftwiderstand bei: Die Rotationsachse ist die Flügelmittellinie, sodass nur eine zusätzliche Geschwindigkeit um die horizontale Leitwerksfläche herum gewonnen wird. Nichts im Vergleich zu dem, was mit den Flügel- und Rumpfoberflächen passiert.

Das wiederholte Abwürgen und Bergen des Flugzeugs könnte eine Möglichkeit sein, schnell Energie zu verlieren. Immer noch auf Kosten der vertikalen Geschwindigkeit, die nicht konstant sein wird.

Wie @Ryan Mortensen in einem Kommentar betont, ist eine viel kontrolliertere Art, die Fluggeschwindigkeit zu verlieren, das Rutschen: Der Seitenschlupfwinkel erhöht den Luftwiderstand, während der Auftriebsvektor in Ruhe gelassen wird. Viel einfacher, die geeignete Stelle auf der Landebahn zu treffen.

Im R/C-Modellflug probieren Anfänger diese Technik manchmal aus Versehen aus. Während sie im Finale sind, fahren sie mit dem Höhenruder rauf und runter, rauf und runter, weil sie in dieser Phase ihres Lernzyklus noch keinen guten Gleitweg beurteilen können.

Wenn sie dies also beim Anflug tun, passiert es auch nach dem Aufsetzen. Sie haben eine holprige Fahrt hinunter zur Landebahn, Sie werden eine holprige Landung haben und meistens eine kaputte Stütze und ein Bugrad.

Warum passiert das? Weil die grundlegende Prämisse falsch ist. Der Endanflug ist ein sehr stabiler Gleitpfad. Wenn Sie dort etwas Ausgefallenes versuchen, können Sie keine großartige Landung erwarten.

Wenn Sie so ankommen und aufsetzen, haben Sie eine natürliche Tendenz, die Tonhöhe beim ersten Schlag zu überkorrigieren, und es wird dann zu einem Catch 22

Nein. Dies wäre das direkte Gegenteil eines stabilisierten Anflugs, außerdem würde es die Möglichkeit eröffnen, einen beschleunigten Strömungsabriss zu verursachen.

Wie bereits erwähnt, wäre es ein Affront gegen das Flugzeug und die Menschen an Bord dieses Flugzeugs.

Dies zu versuchen, ist ein sicheres Zeichen für einen schlechten Ansatz und sollte besser durch ein Durchstarten und einen besser kontrollierten zweiten Versuch ersetzt werden.

Das Problem, mit dem Sie hier konfrontiert sind, ist, dass das Nicken Ihre Sinkgeschwindigkeit ziemlich stark beeinflusst, was genau das ist, was Sie nicht wollen, während Sie versuchen zu landen. Auf dem Gleitpfad zu bleiben ist manchmal schon knifflig genug; Der Versuch, der Gleitbahn zu folgen, während man absichtlich auf und ab schwankt, wäre in der Tat sehr schwierig - und wenn man sich dem Boden nähert, besteht offensichtlich die Gefahr, dass das Nicken früher als geplant und in einem flacheren Winkel auf den Boden stößt, wodurch das Risiko besteht, dass es getroffen wird mit etwas anderem als Ihrem Fahrwerk auf den Boden (abhängig von der Konfiguration Ihres Flugzeugs und davon, wie stark Sie nach unten neigen).

Darüber hinaus bringt Sie die Landung in die Nähe der Stallgeschwindigkeit, und schnelle Änderungen Ihrer AoA riskieren daher, das Flugzeug abzuwürgen, und da Sie während der Landung ziemlich nahe an den Boden kommen, haben Sie möglicherweise nicht die Höhe, die Sie übrig haben, wenn sich von diesem Strömungsabriss zu erholen, was zu einer harten Landung oder einem Absturz irgendwo kurz vor der Landebahn führen würde.

Das Prinzip ist jedoch solide. Die wiederholte Verwendung von Manövern, die den Luftwiderstand erhöhen, um die Geschwindigkeit des Flugzeugs zu verringern, ist die Idee hinter dem "Fishtailing", das im Grunde das horizontale Äquivalent zu dem ist, was Sie beschreiben. Grundsätzlich besteht ein Fischschwanzmanöver darin, das Ruder auf die eine oder andere Seite zu drücken, während die Flügel waagerecht gehalten werden, was zu einem Schlupf führt. Normalerweise würden Sie es für einen Moment zur Seite schieben, dann zurückkommen lassen und dasselbe in die andere Richtung tun, was zu einer Bewegung führt, die einem schwimmenden Fisch ähnelt, daher der Name. Dies reduziert Ihre Geschwindigkeit, während es nur sehr geringe Auswirkungen auf Ihre Gesamtabstiegsgeschwindigkeit hat (abgesehen von den Auswirkungen Ihrer reduzierten Geschwindigkeit), was es einfacher macht, sicher zu erreichen.

Trotzdem würde ich wahrscheinlich nicht dazu raten, Fischschwänze als absichtliche Absicht zu verwenden, es sei denn, Sie müssen aus irgendeinem Grund unbedingt beim ersten Versuch landen. Wenn Sie das Gefühl haben, dass Sie zu schnell kommen und nicht sicher sind, ob Sie es rechtzeitig verlangsamen können, ist es wahrscheinlich besser, wenn Sie herumgehen und einen weiteren Versuch unternehmen, es richtig zu machen.

Sie können seitlich rutschen, wenn Sie Energie verlieren möchten, was viel einfacher und wahrscheinlich effektiver ist. Auch Kampfpiloten können sich stark zurücklehnen, wenn sie beim endgültigen Wenden der Basis übermäßige Geschwindigkeit verlieren möchten.