Warum ist das Flugzeug bei dem Unfall am Ende der Landebahn von der Landebahn abgekommen, anstatt in dem Moment, in dem es aufsetzte (wo das linke Triebwerk in Rückwärtsschub ging und das rechte Triebwerk hochgefahren wurde, um Gas zu geben)? Dem Flugzeug gelang es, über den größten Teil der Landebahnlänge einen (relativ) geraden Weg beizubehalten. Ich dachte, ein so signifikanter asymmetrischer Schub würde ihn sofort vom Kurs abbringen
Der Motor benötigt etwa 12 Sekunden, um vom Leerlauf auf vollen Schub hochzuspulen.
Auto-Gas hatte beide Motoren während der Annäherung an die Landung nahe dem Leerlauf gehalten. Die Gashebel sollten vor dem Aufsetzen beide von der "Steig"- in die "Leerlauf"-Position verzögert werden. Aber nur in den letzten zwei Sekunden vor dem Aufsetzen, nachdem das Flugzeug eine Warnung ausgegeben hatte, wurde der linke Gashebel zurückgenommen – aber der rechte Gashebel wurde nicht aus der Position "Steigen" bewegt.
Als der linke Gashebel zurückgenommen wurde, schaltete dieser automatische Gashebel aus, sodass der rechte Motor begann, auf die „Steigungs“-Leistungseinstellung zu spulen, wie auf dem rechten Gashebel befohlen.
Unmittelbar nach der Landung erzeugte das rechte Triebwerk also keinen Schub.
Der Schub entwickelte sich nur allmählich während der folgenden 12 Sekunden, als das Flugzeug die Landebahn hinunterfuhr.
Bei der Landung könnte das Flugzeug mit 140 Knoten fliegen. Bei dieser Geschwindigkeit kann die Auslenkung des Ruders durch den Piloten noch erhebliche Auswirkungen haben und einem asymmetrischen Triebwerksschub entgegenwirken.
Als das Flugzeug die Landebahn hinunterfuhr, hätte sich die Fluggeschwindigkeit verringert und die Ruderautorität allmählich verringert, während gleichzeitig das rechte Triebwerk auf CL-Leistung (Steigflug) hochgefahren wurde.
Das Flugzeug kam mit etwa 90 Knoten von der Landebahn ab.
Bei Verwendung der Ruderpedale für die Bugradsteuerung beginnt der Lenkwinkel bei 40 Knoten zu sinken und verringert sich bei 130 Knoten schrittweise auf null Grad.
Laut Unfallbericht
Zum Zeitpunkt des Unfalls betrug die Niederschlagsmenge 0,6 mm.
Daher kann eine Kombination aus Geschwindigkeit und einer nassen Landebahn die Wirksamkeit der Bugradsteuerung verringert haben.
Ich weiß es nicht, aber ich vermute, dass die Bugradlenkung möglicherweise nicht in der Lage ist, den Giereffekt des linken Motors im Leerlauf und des rechten Motors bei Steigleistung vollständig zu kompensieren.
Der FDR zeichnete auch die Verwendung des Seitenruders und das Differentialbremsen durch die Pedale auf, als das Flugzeug nach links drehte (wahrscheinlich in dem Versuch, das Flugzeug auf der Landebahn zu halten und anzuhalten).
Es scheint, dass die Besatzung wirklich das richtige Triebwerk abstellen oder im Leerlauf laufen lassen musste, um eine Landung innerhalb der Begrenzung der Landebahn abzuschließen.
Simon