Funktioniert das Fahrwerk bei totalem Stromausfall mechanisch?

Kein echtes Beispiel, aber dies stammt von der FAA , einschließlich einiger schöner Zeichnungen auf den Seiten 13-20:

Das Notausfahrsystem senkt das Fahrwerk, wenn das Hauptstromsystem ausfällt. Je nach Größe und Komplexität des Flugzeugs gibt es hierfür zahlreiche Möglichkeiten. Einige Flugzeuge haben einen Notentriegelungsgriff im Flugdeck, der durch ein mechanisches Gestänge mit den Fahrwerksverriegelungen verbunden ist. Wenn der Griff betätigt wird, gibt er die Aufwärtsverriegelungen frei und ermöglicht es dem Zahnrad, frei in die ausgefahrene Position unter der Kraft zu fallen, die durch die auf das Zahnrad einwirkende Schwerkraft erzeugt wird. Andere Flugzeuge verwenden eine nicht-mechanische Unterstützung, wie z. B. pneumatische Energie, um das Getriebe zu entriegeln.

Das beliebte Einziehsystem für Kleinflugzeuge ..... verwendet ein Freifallventil zum Ausfahren des Notfahrwerks. Wenn das Freifallventil vom Flugdeck aus aktiviert wird, kann Hydraulikflüssigkeit unabhängig vom Antriebsaggregat von der Getriebeseite der Stellantriebe zur Getrieberückseite der Stellantriebe fließen. Der Druck, der das Zahnrad oben hält, wird abgebaut und das Zahnrad dehnt sich aufgrund seines Gewichts aus. Luft, die am Zahnrad vorbeiströmt, hilft beim Ausfahren und hilft, das Zahnrad in die heruntergeklappte und verriegelte Position zu drücken.

Große und Hochleistungsflugzeuge sind mit redundanten Hydrauliksystemen ausgestattet. Dies macht das Ausfahren im Notfall seltener, da eine andere Quelle der Hydraulikleistung ausgewählt werden kann, wenn das Getriebe nicht normal funktioniert.

Bei einigen kleinen Flugzeugen macht die Konstruktionskonfiguration ein Notausfahren des Fahrwerks allein durch die Schwerkraft und Luftlasten unmöglich oder unpraktisch. Daher muss irgendeine Art von Gewalt angewendet werden. Manuelle Verlängerungssysteme, bei denen der Pilot das Zahnrad mechanisch in Position kurbelt, sind üblich. Schlagen Sie im Flugzeugwartungshandbuch nach, um alle Beschreibungen des Betriebs, der Leistungsstandards und der Notausfahrtests des Notfahrwerksausfahrsystems nach Bedarf zu erhalten.

Das Regelwerk für Flugzeuge der Transportkategorie sagt

14 CFR 25.729

c) Notbetrieb. Es muss eine Notvorrichtung zum Ausfahren des Fahrwerks vorhanden sein für den Fall:

(1) jeder vernünftigerweise wahrscheinliche Ausfall des normalen Rückzugssystems; oder

(2) Der Ausfall einer einzelnen hydraulischen, elektrischen oder gleichwertigen Energiequelle.

Fast alle Flugzeuge haben eine Art Backup-System, um das Fahrwerk herunterzufahren. Auf den Flugzeugen, die ich besessen habe, waren sie:

• Manuelle Hydraulikpumpen, um das System mit einem Wagenhebergriff unter Druck zu setzen. Du hast irgendwie die Ausrüstung heruntergepumpt. Funktioniert offensichtlich nicht so gut, wenn das Problem mit dem Getriebesystem keine Flüssigkeit ist (durchgebrannte Leitung oder Dichtung).
• Mechanische Kurbel (21 Umdrehungen zum Runterkommen, 2 weitere zum Sperren), die die Zahnräder antreibt, wenn der Elektromotor ausfällt. Gutes Training.

Die Twin Comanche, die ich für meine AMEL-Bewertung verwendet habe, hatte einen interessanten Mechanismus. Zuerst musste man den Elektromotor abklemmen, dann steckte man diesen Griff in ein Loch und kurbelte so weit es ging. Dann verschieben Sie es in ein zweites Loch (das nach dem ersten verwendet wird) und kurbeln erneut, bis es stoppt.

Nicht etwas, das Sie ausprobieren können, bis Sie es brauchen. Sobald Sie die Verbindung trennen, ist ein A&P erforderlich, um das System wieder in den normalen Betrieb zu versetzen.

Die F-16 verfügt über ein "Notabblase" -Reservoir, das ungefähr 3.000 psi gasförmigen Stickstoff enthält. Durch Drücken eines Schalters wird dieser unter Druck stehende Stickstoff in das Hydrauliksystem freigesetzt, das sich mit dem Fahrwerk befasst. Ergo verlängert das Drücken dieses Schalters den Gang, auch bei ausgeschaltetem Motor.

Also ja, das Fahrwerk funktioniert auch bei einem kompletten Stromausfall. Es hat Backup-Systeme.

Beim älteren A-4 Skyhawk wurde das Fahrwerk nach oben und vorne eingefahren. Wenn Sie also im Falle eines Hydraulikausfalls die Fahrwerksklappen öffnen könnten, würde der Luftstrom am Flugzeug vorbei im Flug das Fahrwerk nach unten und hinten "ziehen" und in Position verriegeln. Ich finde, das ist ein ziemlich schickes Design.

Alle Flugzeuge haben eine Art Backup-System. Wie bereits erwähnt, wird das Fahrwerk von Skyhawks heruntergesaugt. Die meisten anderen Flugzeuge fallen dank der Schwerkraft einfach herunter.

Viele Flugzeuge (einschließlich Militär- und einige Zivilflugzeuge) haben einen Griff, um die Schächte mechanisch zu öffnen (wie in der 737), und das Fahrwerk fällt herunter und verriegelt automatisch mit einem Mechanismus, der von jeglicher Hydraulik oder Elektrizität unabhängig ist.

Was die großen Jets betrifft – sie haben eine erstaunliche Menge an Backups. Und trotzdem – wenn in einer 787 alle Ihre Computer aus irgendeinem Grund Feuer fangen – könnten Sie Ihre Ausrüstung wahrscheinlich nicht erweitern. Aber selbst das Fliegen des Flugzeugs wäre eine Herausforderung, da das Flugzeug für alles Spannung benötigt. In diesem Fall gibt es ein weiteres Backup zum Fliegen des Flugzeugs, das eine spezielle Verbindung von Direktkabeln vom Steuerknüppel zu den Flugsteuerflächen verwendet, die von Backup-Generatoren gespeist werden.

Es hängt alles vom jeweiligen Flugzeug ab.

Typischerweise für kleine GA-Flugzeuge, die ein elektrohydraulisches Netzteil zum Betätigen des Fahrwerks verwenden, werden sie durch Hydraulikdruck eingefahren gehalten. Wenn das System ausfällt, geht der Druck auf Null und das Getriebe fällt aufgrund der Schwerkraft einfach nach unten. Ich habe Zeit in den DA-42- und DA-62-Zwillingen und diese Flugzeuge verwenden einen alternativen Getriebeverlängerungsgriff - im Grunde ein Notventil, das den Hydraulikdruck ablässt und das Getriebe von selbst herunterfallen lässt.

Elektrisch angetriebene Fahrwerke können typischerweise mittels einer Handkurbel im Cockpit ausgefahren werden. Dies ist bei Mooneys und leichten Cessna-Zwillingen auffällig.

Größere Flugzeuge und Jets können Notfallreservoirs mit komprimiertem Stickstoff verwenden, die als Blowdown-Flaschen bezeichnet werden, um einen Notfallhydraulikdruck bereitzustellen und das Fahrwerk auszufahren. Typischerweise können die Einziehheber des Fahrwerks über einen Cockpitschalter vom Haupthydrauliksystem getrennt werden, um im Falle eines Lecks einen Totalverlust der Hydraulikflüssigkeit zu verhindern. Es beseitigt auch die zusätzliche Arbeitslast von Notfallsystemen wie APU, RAT usw. für kritischere Flugsteuerungsfunktionen.

Flugzeuge der Transportkategorie haben oft mehrere Redundanzschichten, dh mehrere Hydrauliksysteme und Energiequellen, um das Flugzeug sicher nach unten zu bringen.