Haben große Verkehrsflugzeuge eine Kurzfeldlandetechnik?

Gibt es außer zusätzlichem Bremsen und Umkehrschub eine spezielle Kurzfeld-Landetechnik für große Düsenflugzeuge?

Nie gehört. Die erforderliche Landestrecke wird so berechnet, dass das Flugzeug zuverlässig anhalten kann (selbst wenn Umkehrer ausfallen) und eine Landung auf einer kürzeren Landebahn nicht zulässig ist.

Daher versuchen die 747er, direkt auf den Zahlen zu landen, anstatt wie üblich im ersten Drittel der Landebahn zu landen.

Die übliche Technik besteht darin, 1.000 Fuß die Landebahn hinunter anzustreben und mit etwas Flare irgendwo um die 1.500 zu landen.

In Diskussionen über die berühmten Landungen auf St. Maarten wird manchmal gesagt, dass ein Teil der Gründe für die niedrigen Pässe auf die relativ kurze Landebahn zurückzuführen ist, sodass die 747 versuchen, direkt auf den Nummern zu landen

Tatsächlich hat die TNCM- Landebahn 10 eine PAPI- und TDZ-Markierung, die etwas über der üblichen 1.000-Fuß-Marke bei etwa 1.250 Fuß liegt. Unsere Flughäfen sagen, dass die Schwelle um 162 Fuß verschoben ist (aber es heißt auch Landebahn 9, also ist sie wahrscheinlich veraltet), aber entsprechend Auf den Satellitenbildern ist es etwas mehr als 300 Fuß plus ein Sicherheitsbereich am Start- und Landebahnende, wodurch die Schwelle etwa 500 Fuß hinter dem Zaun und die Aufsetzzone etwa 1.750 Fuß hinter dem Zaun liegt.

Jetzt liegt der normale Gleitweg bei etwa 5 %. Das bedeutet, dass das Flugzeug den Zaun im Durchschnitt bei etwa 90 Fuß überqueren soll . Das scheint ungefähr richtig zu sein. Natürlich kann man nicht erwarten, dass jedes Flugzeug auf wenige Meter genau positioniert ist, also kreuzt es hin und wieder mal bei vielleicht 50 Fuß. Das ist keine Absicht, sondern einfach eine Abweichung. Aber natürlich werden die Fotos von Flugzeugen, die besonders tief fliegen, eher für die Veröffentlichung ausgewählt.

Außerdem erfordert eine kurze Feldlandung normalerweise einen steilen Anflug, der das genaue Zielen auf den Landepunkt erleichtert. Das würde das Flugzeug tatsächlich höher über dem Strand platzieren. Aber der Gleitweg bei TNCM ist normal 3° (5%), also kein steiler Anflug.

In einer Cessna ist so ein Verfahren in Ordnung, aber in einem großen Passagierjet? Ich habe meine Zweifel.

Im großen Jet ist es nicht. Für den Luftverkehr gelten strengere Vorschriften als für die allgemeine Luftfahrt, da mehr auf dem Spiel steht, und für größere Flugzeuge gelten strengere Grenzwerte, da die höheren Energien bedeuten, dass Fehler schwerer zu beheben sind und schwerwiegendere Folgen haben.

Mir sind keine Kurzfeldlandetechniken für große Verkehrsflugzeuge bekannt. Einige von ihnen bieten jedoch einige Modifikationen an, die eine verbesserte Kurzfeldleistung bieten. Die meisten dieser Modifikationen zielen darauf ab, die Flugzeuge auf dem Flughafen Santos Dumont zu betreiben, der über eine kurze Start- und Landebahn verfügt. Laut Boeing,

Das Kurzfeld-Designpaket ist eine Option für die 737-600, -700 und -800 und gehört zur Standardausrüstung der neuen 737-900ER. Die Verbesserungen erhöhen die Nutzlastkapazität für die Landung auf bis zu 8.000 Pfund auf der 737-800 und 737-900ER und auf bis zu 4.000 Pfund auf der 737-600 und 737-700.

Dies geschieht hauptsächlich durch einige Modifikationen, die ab Werk bestellt oder nachgerüstet werden können und die folgenden Änderungen umfassen :

Flugspoiler können beim Aufsetzen um 60 Grad abgelenkt werden, indem Aktuatoren mit erhöhtem Hub hinzugefügt werden.

Die Vorflügel sind für den Start auf Klappenposition 15 (im Vergleich zur aktuellen 10) versiegelt, damit der Flügel bei niedrigeren Drehwinkeln mehr Auftrieb erzeugen kann.

Autoslat-Funktion verfügbar von Klappe 1 bis 25.

Klappenentlastungsfunktion aktiv ab Klappe 10 oder höher.

Hecksporn mit zwei Positionen, der zusätzliche 127 mm (5 Zoll) zum Landeschutz ausfährt. Dadurch können größere Anstellwinkel sicher geflogen werden, wodurch Vref und damit die Landestrecke verringert werden.

unter anderen. Rund 250 dieser modifizierten Flugzeuge sind bis heute im Einsatz. Um nicht übertroffen zu werden, bietet Airbus ähnliche Optionen in seinem A320neo an .

Die Short-Field-Technik in jedem Jet besteht darin, die Aufsetzzonenmarkierung, die sich 1.000 Fuß unterhalb der Landebahn befindet, perfekt zu treffen. Sie sind 150 Fuß lang. Die Landung auf den Nummern in einem Jet der Transportkategorie würde jeden Checkride scheitern lassen.

Ich würde argumentieren, dass es in den Büchern nichts gibt, was speziell als „Kurzlandetechnik“ bezeichnet wird, da jede Landung in einem Jet bereits so konzipiert ist, dass sie so kurz wie möglich ist. Dann wird es zu einer „normalen Landetechnik“.

Sicher, wenn Sie viele 1000-Meter übrig haben, können Sie gelegentlich einen Schmierer nehmen und länger als gewöhnlich landen. Im Allgemeinen gilt jedoch: Je kürzer Ihre Fackel, desto sicherer ist sie. mehr Landebahn übrig, um langsamer zu werden, möglicherweise den Bedarf an Umkehrern zu verringern oder die Bremsen zu lockern, um sie nicht so stark zu erhitzen.

In diesem Sinne ist eine normale SOP-Landung auf einem Transportjet bereits eine Kurzlandetechnik.