Warum werden Schubumkehrer nicht verwendet, um auf Rollgeschwindigkeit zu verlangsamen?

Beim Lesen dieser Frage ( Würde mehr Gas bei der Verwendung von Rückwärtsschub den Bremsweg verringern? ) Ich musste mich daran erinnern, dass bei vielen meiner Flüge (normalerweise bei Flugzeugen vom Typ 737 oder CRJ) Schubumkehrer für einige Sekunden verwendet werden nach der Landung, werden dann aber deaktiviert, während das Flugzeug noch mit hoher Geschwindigkeit rollt. Der Pilot verwendet dann die normalen Bremsen, um auf Rollgeschwindigkeit zu verlangsamen.

Ich frage mich, warum der Pilot nicht weiterhin Schubumkehrer bis zu ungefähr Rollgeschwindigkeiten verwendet, um die erforderliche Bremsbetätigung (und Erwärmung der Bremsen) zu reduzieren. Meine einzige Vermutung wäre, möglicherweise zu vermeiden, dass die Umkehrer FOD bei niedrigeren Bodengeschwindigkeiten zurück in die Motoreinlässe schleudern, aber ich bin mir nicht sicher, ob dies der wahre Grund ist oder nicht.

Antworten (4)

Eine minimale maximale Rückleistungsgeschwindigkeit ist oft eine Begrenzung des Flugzeugbetriebs. Dies hängt hauptsächlich mit FOD (hauptsächlich Sandkörnern und kleinem Kies) zusammen, und bei einigen Konstruktionen kann es aufgrund von Strömungsunterbrechungen zu Problemen mit dem Verdichterstillstand kommen.

Beim CRJ 700 ist der maximale Rückwärtsgang auf 75 kt begrenzt, obwohl Sie bis zu einer Geschwindigkeit von Null bis zu 60 % N1 verwenden können. Bei einem 900er muss man im Leerlauf unter 60kt sein.

In der Praxis fangen Sie an, während des Landerollenübergangs von hoher Energie zu niedriger Energie aus dem maximalen Rückwärtsgang herauszukommen (auf den RJs gibt es dafür einen Geschwindigkeitsaufruf bei 90 Knoten). Sie kommen nicht zu schnell in den Leerlauf und verweilen eine Sekunde im Leerlauf, bevor Sie sie verstauen; Wenn Sie die Hebel einfach in die Verstauposition drücken, verstauen sich die Umkehrer, während der Lüfter noch viel Energie erzeugt, und Sie bekommen tatsächlich einen kleinen Beschleunigungsschub, der sich anfühlt, als würden Sie die Bremsen für einen Moment loslassen.

Sie können den Rückwärtsgang im Leerlauf verwenden, der ein wenig bremst, während Sie rollen, wenn die Alternative darin besteht, auf den Bremsen zu fahren und sie zu überhitzen, z. Ich möchte nicht mit einem Motor rollen, und zur Not können Sie Rückwärtsgänge verwenden, um zu versuchen, Ihren Hintern zu retten, wenn Sie anfangen, ohne Bremskontrolle von einer vereisten Rollbahn zu rutschen.

Wenn FOD bei niedrigen Geschwindigkeiten ein Problem darstellt, wie können Flugzeuge dann auf Flughäfen ohne Schlepper "zurückschalten", um rückwärts zu fahren?
Sie werden das eher bei Turboprops als bei Ventilatoren sehen, aber ja, Sie können es tun, wenn die Einschränkungen des Flugzeugs dies zulassen und der Betreiber dies zulässt. Die Einschränkungen des CRJ erlauben überhaupt kein Sichern mit Umkehrern. Wenn es erlaubt ist, ist das FOD-Risiko jedoch sehr hoch, insbesondere bei flügelmontierten Turbofans. Rampenbereiche sind häufig mit Reißverschlusslaschen von Gepäck übersät, die leicht aufgesaugt werden können. Das perfekte Objekt, um einem Kompressor Tausende von Dollar Schaden zuzufügen. Ein kompetenter Kapitän von so etwas wie einem EMB190 wird, selbst wenn er autorisiert ist, den Rückwärtsgang zum Rückwärtsfahren nur als absolut letzten Ausweg verwenden
Die meisten können das nicht oder dürfen es zumindest nicht. Beachten Sie, dass Flugzeuge, die dies in der Vergangenheit taten, wie die 727, MD-80 oder DC-9, alle am Rumpf montierte Triebwerke haben, die viel höher sitzen als die heutigen unterflügelmontierten High-Bypass-Turbofans.
@JörgWMittag Auch bei Heckmotoren kann es Folgen haben. Wir haben einmal ein paar Jahre damit verbracht, herauszufinden, warum eine bestimmte Fluggesellschaft die Keilverbindungen zwischen Abschnitten eines Rotors viel schneller verschleißte als jeder andere mit demselben Triebwerk und Flugzeugtyp. Es stellte sich heraus, dass sie den Rückwärtsschub mit voller Kraft verwendeten, um von der Rampe zurückzufahren, und dann mit voller Kraft vorwärts statt der Bremsen, als sie die Rollbahn erreichten! Memo an die Piloten: Fahren Sie ein Fokker F100-Flugzeug nicht so wie einen F100-Rennwagen ...
@John K, mein Unternehmen betreibt eine ziemlich große Flotte von CRJs, und obwohl unsere SOP dies verbietet, genehmigen die Flugzeughandbücher von Bombardier nicht nur ausdrücklich das Sichern mit den Umkehrern, es gibt eine AFM-Ergänzung, die detailliert beschreibt, wie dies zu tun ist Varianten, die wir betreiben (200.700.900)
@nexus_2006 mein letzter Flug in einem RJ war 2012 und ich habe mir mein altes PRM angesehen, um mein Gedächtnis aufzufrischen (das nur sagt: "Das Sichern mit Schubumkehrern ist verboten"), also ist das etwas Neueres (die AFM-Ergänzung sagt mir, dass das Verfahren war angeheftet, wohl auf Kundenwunsch). Danke für die Eingabe. Lässt der 900 jetzt mehr als Leerlauf-Rückwärtsgang unter 60 kt zu?
@nexus_2006 Übrigens bedeutet das, dass der 900 jetzt mehr als Leerlauf-Rückwärtsgang unter 60 kt verwenden kann?
Um ganz ehrlich zu sein, bin ich mir nicht sicher, welche Grenzwerte im AFM für die Schubumkehr unter 60 KIAS stehen, da mein Unternehmen einen Leerlauf (vorzugsweise verstaut) von 60 verlangt. Ich weiß nur, dass der Hersteller eine Art genehmigtes Verfahren zum Rückwärtsrollen hat mit den Umkehrern. Ich kenne jedoch keine (US-) Betreiber, die dies tun. Ich würde vermuten, dass das Verfahren alt und aus historischen Gründen immer noch vorhanden ist. Die Betreiber scheinen dazu zu neigen, die Verwendung von Schubumkehrern zu reduzieren.

Um das Aufwirbeln von Steinen und Trümmern für mögliche Schäden und Verschlucken sowie das Verschlucken von heißem Gas zu vermeiden. Auch nicht benötigt. Die kinetische Energie ist proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit. Wenn Sie also die hohen Geschwindigkeiten abgebaut haben, ist die meiste Energie weg. Bremsen sind ab da in Ordnung.

Ich glaube, es soll verhindern, dass heiße Luft vom Umkehrer zurück in den Einlass gesaugt wird. Bei der JA-37 zum Beispiel ist das der Grund, warum Sie bei niedrigen Geschwindigkeiten mit eingeschaltetem Rückwärtsgang nicht sehr stark schubsen dürfen.

Schubumkehrer sind bei hoher Geschwindigkeit sehr effektiv und haben eine schlechte Verzögerung bei niedrigeren Geschwindigkeiten. Die Verwendung der Bremsen in der Landerolle gibt ihnen etwa ein Zehntel oder weniger des Verschleißes, den sie beim Start erleiden, und reduziert den Verschleiß, den sie beim Rollen zum Terminal erfahren, erheblich. Paradoxerweise reduziert die Verwendung der Bremsen bei der Landung den Bremsverschleiß im Vergleich dazu, sie beim Landeausrollen überhaupt nicht zu verwenden. So erhöhen die Reversierer Ihren Sicherheitsspielraum, was immer gut ist, während die zusätzliche Verwendung der Bremsen den Bremsverschleiß verringert. Beim Einsatz von Bremsen (mit oder ohne Spoiler/Lift Dumper) im Landerollen ohne Einsatz von Reversierern tritt kaum ein erhöhter Bremsverschleiß auf. Es ist fraglich, ob Umkehrer die Mühe wert sind oder nicht, aber sie können sicher helfen, wenn etwas schief geht. Aber wie bereits erwähnt, bringen sie auch ihre eigenen Risiken und Kosten mit sich.

Warum werden Schubumkehrer nicht verwendet, um auf Rollgeschwindigkeit zu verlangsamen?
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