Steht der Frachtraum des A330F auf dem Hauptdeck unter Druck? Wenn nicht, was ist der Zweck der strukturellen Frachtzugangstür?

Sie haben Recht - bei Frachtflugzeugen, die von Passagierflugzeugen abgeleitet sind, steht die Kabine unter Druck. Dies reduziert die Komplexität und Zertifizierungsanforderungen. Dies ermöglicht auch eine einfache Konvertierung. Die dicke Tür kann zwei Gründe haben:

• Um die Tragfähigkeit / Übertragungskapazität zu verbessern, spricht Airbus darüber

  ... der verstärkte Rumpf und die Türen des Flugzeugs, die die Scher- und Biege-/Lauflasten erhöhen.

  Außerdem schützt die dicke Tür die Besatzung, falls sich die Fracht im Flug vorwärts bewegt.

• Als luftdichte Dichtung zwischen Kabine und Cockpit zu wirken, um das Eindringen von Rauch in das Cockpit zu verhindern und es der Besatzung zu ermöglichen, das Feuer zu löschen. FAA Klasse E (für Frachtflugzeuge) erfordert eine Isolierung zwischen Frachtraum und Cockpit.

Eine andere Sache, die zu beachten ist, ist, dass sogar eine Reihe von militärischen „Frachtflugzeugen“ Druckkabinen haben (An-124, denke ich, gehört zu den Ausnahmen), da sie auch in Medivac- und Kausalitätsevakuierungsrollen verwendet werden – für diese muss der Kabinendruck eingestellt werden höher als normal.

Die Wand ist eine starre Barriere hinter dem überzähligen Abschnitt, die zwei Zwecken dient.

Der erste Zweck besteht darin, den überzähligen Bereich und das Cockpit vor Ladung zu schützen, die sich während eines Unfalls nach vorne verschiebt. Die Barrieren sind so ausgelegt, dass sie eine volle Frachtladung bei Aufpralllasten (9G*) zurückhalten können. Dadurch muss das primäre Frachtsicherungssystem nur Fluglasten handhaben, wodurch es leichter und weniger sperrig wird, sodass mehr Fracht transportiert werden kann.

Der zweite Zweck besteht darin, als Rauch- und Luftbarriere zu wirken. Wenn im Laderaum ein Feuer erkannt wird, wird der Luftstrom zum Fach abgeschaltet. Die starre Barriere verhindert dann das Eindringen von Rauch in den Notarzt/Cockpit und verhindert das Eindringen von Frischluft in den Frachtbereich. Der Verlust von Frischluft sollte zum Löschen des Feuers führen, einige Flugzeuge werden auch das Flugzeug drucklos machen, um einen Hauptdeckbrand zu löschen. Siehe 14 CFR 25.857 Paragraph (e).(4)-(5) (beachten Sie, dass Hauptdeckfracht ein Frachtraum der Klasse E ist).

Die Tür dient aus verschiedenen Gründen dazu, den Zugang zum Frachtbereich während des Beladens und während des Fluges zu ermöglichen. Die Tür ist nicht druckfest.

*Die Bruchlandungslast von 9G wird durch 14 CFR 25.561 definiert . Obwohl die FARs nicht direkt vorschreiben, dass die Barriere als Leitplanke verwendet wird, schreiben sie vor, dass die Ladung, die 9G ausgesetzt ist, die Besatzung nicht verletzt oder ihren Austrittsweg blockiert. Die Verwendung einer starren Barriere, um den Aufpralllasten entgegenzuwirken, ist eine Konstruktionsentscheidung, die getroffen wurde, um die Ladekapazität zu optimieren.

In der guten alten Zeit gab es keine Wand, sondern ein Netz, das verhindern sollte, dass lose Ladung in die Kombüse/den überzähligen Sitzbereich gelangt (allgemein als G-Netz bezeichnet). Es gab auch eine Rauchsperre, die es gab mit Klettverschluss befestigt, um zu verhindern, dass Rauch in den oben genannten Bereich gelangt.

Sogar die 747-Combis hatten das Netz und die Nebelwand. Die Achterwand hatte keine Ladungssicherungsmöglichkeiten und diente neben der schönen Optik auch als Isolierung gegen Kälte und Lärm.

Das Netz war nicht ideal, da es die Bewegung scharfer/spitzer Gegenstände nicht verhindern konnte, da das Gitter des Netzes ziemlich groß war, etwa 8-10 Zoll IIRC. Wenn Sie also eine Ladung Rohre oder Stäbe hatten, mussten Sie x komprimierbare Last-ULDs (Fracht mit einer bestimmten Dichte) haben, die als Barriere wirken würden, um zu verhindern, dass die Rohre / Stäbe durch das G-Netz und hinein gelangen die Galeere/überzähliger Sitzbereich.

Die Zertifizierungsanforderungen haben sich geändert, und ich glaube, dass es jetzt für neu gebaute/neu umgebaute Frachtflugzeuge obligatorisch ist, ein festes Schott zu haben. Dies ist nicht so sehr ein Problem der Druckbeaufschlagung, sondern eher, um zu verhindern, dass Rauch und Fracht in die Kombüse/das Cockpit gelangen.