Wie schnell entweicht der Kabinenluftdruck nach einem Totalausfall des Triebwerks?

Wenn ein Verkehrsflugzeug in Reiseflughöhe alle Triebwerke verliert, passieren zwei Dinge:

  1. Das Flugzeug ist ein Segelflugzeug. Es wird absteigen, egal ob Sie wollen oder nicht.
  2. Der Kabinendruck wird nicht mehr gehalten. Obwohl die Ventile automatisch geschlossen werden, sind sie nicht luftdicht - Luft entweicht langsam, bis der Luftdruck dem atmosphärischen Druck draußen entspricht.

Meine Frage ist, was geht schneller? Sind die Ventile in der Lage, den Kabinendruck aufrechtzuerhalten, bis das Flugzeug auf 10.000 Fuß abgesunken ist, oder werden die Sauerstoffmasken eingesetzt, bevor die Piloten ihren Abstieg mit der besten Gleitgeschwindigkeit abschließen können?

BEARBEITEN: Nehmen wir zum Zwecke der Frage an, dass der Kraftstoff erschöpft ist, und ignorieren Sie die APU. Ich bin besonders daran interessiert zu wissen, ob die Besatzung auf eine Situation stoßen würde, in der sie sich zwischen Sauerstoff und bestem Gleiten entscheiden muss.

Diese Frage macht fälschlicherweise zwei falsche Behauptungen: 1) dass alle Verkehrsflugzeuge zwei Triebwerke haben (die 737/747 haben mehr) und 2) dass alle Verkehrsflugzeuge die Triebwerke für die Druckbeaufschlagung laufen lassen müssen (die 787 nicht). ;-) Die Antwort, die Sie suchen, finden Sie höchstwahrscheinlich im Wartungshandbuch. Ich bin andere Jets geflogen, die eine maximale Leckrate für die Kabine angeben, die im Rahmen der Wartungsverfahren überprüft wird. (Als Erinnerung, der Wert in einem Falcon-Jet liegt irgendwo im Bereich von 600 bis 800 fpm.)
Diese Frage lässt sich nicht genau beantworten, da jedes einzelne Flugzeug unterschiedliche Kabinenleckraten aufweisen wird.
Ich glaube nicht, dass die Crew zwischen Sauerstoff und bestem Gleiten wählen muss. Bei bester Gleitgeschwindigkeit ist die Sinkrate groß genug, damit Sauerstoffmasken ausreichend atmen können, bevor das Flugzeug eine Flughöhe erreicht, auf der Sie normal atmen können. Auch wenn das eine ziemlich gute Frage ist.
@ManuH Ich bezweifle tatsächlich, dass das eine gute Annahme ist. Der typische Notabstieg aufgrund eines Druckverlusts erfordert einen Abstieg nahe der Höchstgeschwindigkeit mit ausgefahrenen Bremsklappen und / oder Fahrwerk, um abzusteigen, bevor der Sauerstoff ausgeht.
@Lnafziger Der typische Notabstieg ist jedoch auf eine schnelle oder explosive Dekompression zurückzuführen, bei der sich der Kabinendruck sofort mit dem Außendruck ausgleicht. Die fragliche Situation ist ein allmähliches Leck in der Kabine aufgrund des Abschaltens von Druckbeaufschlagungspaketen (aufgrund von Kraftstofferschöpfung). Es würde also viel länger dauern, bis die Kabinenhöhe ausreichend gestiegen ist, um den Einsatz der Sauerstoffmaske auszulösen.
@ElliottTangoFoxtrot Stimmt in diesem Zusammenhang. Ihre Aussage war jedoch allgemeiner und sagte einfach: "Bei bester Gleitgeschwindigkeit wird die Sinkrate groß genug sein, damit Sauerstoffmasken ausreichend atmen können, bevor das Flugzeug eine Flughöhe erreicht, auf der Sie normal atmen können." Ich möchte nicht, dass die Leute diese Aussage in einem allgemeineren Sinne missverstehen. Es stimmt hier nur, weil die Masken erst viel später im Sinkflug und nicht auf ihrer Reiseflughöhe fallen.
@Lnafziger Gotcha. Das war jedoch nicht meine Aussage, sondern die eines anderen Kommentators, nicht dass es ein Problem wäre.
@ElliottTangoFoxtrot Hoppla, "Die" Aussage! :)

Antworten (3)

Die Ventile können den Kabinendruck nicht aufrechterhalten, bis das Flugzeug mit der besten Gleitgeschwindigkeit auf 10.000 Fuß absinkt. Die Sauerstoffmasken werden vorher eingesetzt.

Zumindest war dies bei Air Transat Flug 236 der Fall , einem A332, dem über dem Atlantik der Treibstoff ausging und er zu einer Landung mit festgefahrenem Steuerkreuz glitt. Der Ereignisbericht auf Seite 96 (siehe Tabelle) schätzt, dass Sauerstoffmasken um 06:37:50 eingesetzt wurden, als die Kabinenhöhe 13.500 Fuß erreichte. Dies war etwa 11,5 Minuten nach dem Treibstoffverbrauch und nur 7-8 Minuten vor der Landung um 06.00 Uhr :45. Sie wären also gelandetinnerhalb von 10 Minuten mit zusätzlichem Sauerstoff. Selbst ein viel längeres Gleiten hätte es ihnen ermöglicht, unter 10.000 Fuß abzusinken, bevor der zusätzliche Sauerstoff aufhörte. TSC 236 ist AFAIK das bisher längste Gleiten in einem Flugzeug der Transportkategorie. Wenn sie also nicht „in eine Situation geraten sind, in der sie sich zwischen Sauerstoff und bestem Gleiten entscheiden müssen“ (um Ihre Formulierung zu verwenden), dann hat es wahrscheinlich auch niemand sonst getan.

Hinweis: Der Bericht verwendete für seine Berechnung die „Worst-Case“-Leckrate von 700 ft/min. Die Fußnoten erklären, dass die Leckrate beim Sinken des Flugzeugs abnehmen würde (weil die Druckdifferenz zwischen der Kabine und der Außenseite beim Sinken des Flugzeugs abnehmen würde). Falls es jemanden interessiert, gibt es mehr Infos auf den Seiten 28-29 des Berichts über die Kabinendruckbeaufschlagung.

Nun, wenn ein Doppeltriebwerksausfall auftritt, treibt die APU im Heck auch einen Kompressor an, um zumindest einen begrenzten Kabinendruck bereitzustellen, bis die Triebwerke entweder neu gestartet werden können oder das Flugzeug unter 14.000 Fuß ASL absinken kann.

Die Notfall-RATs in Verkehrsflugzeugen treiben nur einen Generator und eine Hydraulikpumpe an, keinen Kompressor, um Kabinenluft bereitzustellen.

Selbst wenn die Druckbeaufschlagung der Kabine aufgrund der Luftzufuhr von Triebwerksabzapfluft oder APU ausfallen sollte, würde das Leck schließlich angemessen langsam sein, um einen kontrollierten Notabstieg zu ermöglichen. In Kombination mit dem chemischen OBOGS zur Bereitstellung von zusätzlichem Sauerstoff für die Besatzung und die Passagiere würde dies einen sicheren Abstieg ohne ein hohes Hypoxierisiko ermöglichen.

Wie bei der Frage zur Schwere der Kontrollen finde ich es sehr schwierig, Zahlen zu finden. Vor allem, wenn wir die APU ignorieren. Betrachtet man es jedoch aus einem anderen Blickwinkel, sagen wir, in einer 737 versagen beide Pakete. Effektives Unbrauchbarmachen der operativen Zapfluft.

Das sagt der QRH:

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

... allmählicher Druckverlust in der Kabine.

Da Verkehrsflugzeuge keine anmutigen Segelflugzeuge sind und die Steigrate der Kabine allmählich sein wird, würde ich sagen, dass sie genug Zeit haben, um über 10.000 Fuß abzusteigen. Das ist zunächst ohne Sauerstoffmasken und dann mit Sauerstoffmasken, wenn die Kabinenhöhe die kritische Marke erreicht.

Linienflugzeuge sind ziemlich gute Segelflugzeuge in Bezug auf L/D – etwa 20:1 ist typisch – obwohl die Sinkrate bei bester Gleitgeschwindigkeit immer noch ziemlich hoch ist.
Das 20:1 ist nur mit den neuesten Designs (A350 und B787) möglich; 20 Jahre ältere Flugzeuge erreichen etwa 18:1 und 40 Jahre alte Designs erreichen etwa 16:1.
Wie schnell entweicht der Kabinenluftdruck nach einem Totalausfall des Triebwerks?
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