Würde es Unterschiede im Auftrieb für einen geraden Flügel und einen gepfeilten Flügel (vorne oder hinten) mit demselben Tragflächenquerschnitt, derselben Sehnenlänge, derselben Flügelspannweite und derselben Fläche geben, wenn unter Unterschallbedingungen geflogen wird, die niedriger als Mach 3 sind?
Da sowohl die Steigung der Auftriebskurve als auch der effektive Anstellwinkel um den Kosinus des Krümmungswinkels bei Viertelsehne reduziert werden, wird der Auftriebskoeffizient eines gekehrten Flügels bei demselben geometrischen Anstellwinkel um das Quadrat des Kosinus der Krümmung reduziert Winkel.
Auch die Druckverteilung über die Sehne unterscheidet sich zwischen geraden und gepfeilten Flügeln, insbesondere in der Nähe der Mitte und der Spitzen . All dies macht Pfeilflügel weniger attraktiv, wäre da nicht ihre Fähigkeit, Kompressibilitätseffekte zu verzögern , im Grunde aus den gleichen Gründen, die ihre Effizienz verringern.
Der Auftrieb wird jedoch auf die gleiche Weise erzeugt: Durch Herunterdrücken von Luft oder durch einen Druckunterschied zwischen oberem und unterem Flügel. Beides sind äquivalente Erklärungen für den Auftrieb .
Erst bei großen Pfeilwinkeln und hohem Anstellwinkel setzt der Wirbelauftrieb ein und erzeugt diese Druckdifferenz durch einen starken Wirbel auf der Flügeloberseite.
Da Sie nach "Unterschallbedingungen ... niedriger als Mach 3" fragen, frage ich mich, ob Sie tatsächlich nach Überschallflug mit einer Unterschallvorderkante fragen . Nun sieht es zwischen einem Pfeil- und einem ungepfeilten Flügel etwas anders aus: Während der ausreichend gepfeilte Flügel mit Unterschallvorderkante noch eine ähnliche Druckverteilung wie bei Unterschallgeschwindigkeit aufweist, erzeugt der Überschall-Geradflügel einen Stoß, der zu einer Verlangsamung führt der Strömung, wo bei Unterschallgeschwindigkeit eine Beschleunigung beobachtet werden konnte, und umgekehrt. Außerdem bewegt sich das Druckzentrum im Überschallflug zurück .