Wäre es für die Boeing 777x von Vorteil, ein Doppeldecker-Flügeldesign zu haben?

Die Boeing 777x hat riesige Flügel, um Auftrieb zu erzeugen, sogar bis zu dem Punkt, an dem sie ein Scharnier haben muss und sie biegen können.

Wäre es nicht vorteilhaft, 2 Tragflächen wie bei einem Doppeldecker oder hintereinander zu haben? Und welche Nachteile würde es geben?

Ein Doppeldeckerflügel mit einer bestimmten Spannweite und Sehne hat die doppelte Fläche eines Eindeckers derselben Größe und kann daher langsamer fliegen oder bei einer bestimmten Fluggeschwindigkeit mehr Gewicht heben. Alternativ hat ein Doppeldeckerflügel mit der gleichen Fläche wie ein Eindecker eine geringere Spannweite und Sehne, wodurch die strukturellen Kräfte verringert und leichter werden können.

Dies ist von Wikipedia , also möglicherweise nicht zuverlässig.

Ich hoffe, das Wikipedia-Poster erkennt, dass Doppeldecker aus einem bestimmten Grund aus der Mode gekommen sind.
Ich bin mir nicht sicher, ob dies ein exakter Betrug ist, aber diese beiden Fragen decken wahrscheinlich die wesentlichen Informationen ab: hier , hier .
Warum nicht gestapelt und aufeinanderfolgend kombinieren und 3 statt nur 2 verwenden, wie hier ...
Nicht wirklich das, was ich im Sinn hatte. Ich dachte an einen normalen Doppeldecker (Flügel über Flügel) oder Flügel und einen zweiten Flügel weiter hinten im Flugzeug. @ Minuten

Antworten (2)

Ein Hauptnachteil dieses Designs wäre, dass der hintere Flügel einen gestörten Luftstrom darüber hätte, wenn er durch das Kielwasser des vorderen Flügels wandert, sodass der Auftrieb stark verringert wird.

Ein gestapeltes Doppeldecker-Design, das typisch für kleine Sport-Doppeldecker ist, die im Laufe der Jahre verwendet wurden, ist wahrscheinlich aus zwei Gründen verpönt:

  • Hoher Widerstand – mehr Struktur im relativen Wind bedeutet immer mehr Luftwiderstand. Dies war einer der Hauptvorteile des in den 1930er Jahren entwickelten freitragenden Flügels.

  • Schwerer - mehr Flügel bedeuten mehr Struktur sowohl in Bezug auf den zweiten Flügel selbst als auch auf die Befestigungsstruktur, um den Flügel mit dem Rumpf zu verbinden.

Ein einzelnes freitragendes Eindecker ist bei weitem die effizienteste Lösung, abgesehen von nur einem Nurflügler, aber diese werden im kommerziellen Reiseverkehr nicht häufig verwendet, was in früheren Threads besprochen wurde.

Das soll nicht heißen, dass ein Doppeldecker für Verkehrsflugzeuge nicht nützlich sein könnte. Forscher am MIT schlugen ein Überschall-Doppeldecker-Design vor, das die Konfiguration verwendet, um seinen Überschallknall dramatisch zu reduzieren.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Ob diese Idee den CGI-Vorschlag überlebt und tatsächlich zur Hardware wird, ist eine andere Geschichte; Dieses Geschäft ist voll von Konzeptflugzeugen und kostbarer kleiner flugfähiger Hardware.

Wäre es für den Doppeldecker nicht der gleiche Luftwiderstand, da zwei Flügel halb so lang sein könnten, müssten sie mehr als die Hälfte sein? Dasselbe gilt für das Gewicht. Würden Sie nicht die Hälfte der Länge benötigen, was bedeuten würde, dass die Kraft nicht als kürzerer Flügel, also leichtere Struktur, genutzt wird?
Bei einem solchen Design müssen Sie auch die Montagestruktur, die vergrößerte Fläche der flachen Platte, den Formwiderstand usw. berücksichtigen. Ganz so einfach ist es nicht.
@SRawes, der Hauptgrund, warum Doppeldecker mehr Luftwiderstand haben würden, ist die kürzere Spannweite. Der induzierte Widerstand nimmt mit der Spannweite ab und daran führt kein Weg vorbei.

Die Boeing 777x hat riesige Flügel, um Auftrieb zu erzeugen

Nein, die Boeing 777x hat lange Flügel, um effizient zu sein .

Das Erzeugen von Auftrieb unter Verwendung eines endlichen Flügels geht zu Lasten des induzierten Luftwiderstands, und dieser nimmt mit der Spannweite des Flügels ab . Während der Parasitenwiderstand mit der Frontfläche zunimmt. Der induzierte Widerstand nimmt auch mit der Geschwindigkeit ab, während der Parasitenwiderstand zunimmt. Optimale Leistung wird an dem Punkt erreicht, an dem induzierter und parasitärer Widerstand gleich sind.

Während die Designer die Aerodynamik verbessern, um den Parasitenwiderstand zu reduzieren, verschiebt sich der optimale Punkt¹ zu einer längeren Flügelspannweite, da dies den induzierten Luftwiderstand verringert und den Parasitenwiderstand leicht erhöht, sodass sie wieder gleich sind.

Die B777x hat also die Spannweite, die ihr eine optimale Effizienz verleiht. Keine andere Flügelform wäre in der Lage, diese Effizienz zu bieten.

¹ Unter der Annahme, dass die Reisegeschwindigkeit gleich bleiben sollte, M0.85 irgendwo um FL360–FL400. Die optimale Spannweite nimmt mit zunehmender Reisegeschwindigkeit ab.

Wäre es für die Boeing 777x von Vorteil, ein Doppeldecker-Flügeldesign zu haben?
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