Wann wurde zum ersten Mal ein „wiederverwendeter Booster“ verwendet, um eine Nutzlast in die Umlaufbahn zu bringen?

In der Aufregung um das Falcon-Recovery- und Relaunch-Entwicklungsprogramm von SpaceX wird in Artikeln wie diesem oft vergessen, dass wiederverwendbare Raumfahrzeuge weit zurück im 20. Jahrhundert regelmäßig eingesetzt wurden:

SES hofft, dass sein Kommunikationssatellit SES-10 diese Woche die erste Nutzlast wird, die von einer Trägerrakete, die bereits einen Orbitalstart absolviert hat, in die Umlaufbahn gebracht wird.

Wenn wir angeben, dass "Raketenverstärker" genau alle Teile der Rakete bedeutet, die an der Bereitstellung von Treibstoff und Schub beim Abheben beteiligt sind, dann scheint dies richtig zu sein.

Wenn wir unsere Definition etwas lockern, um so etwas wie eine Flugzeugzelle mit Triebwerken zu meinen, die beim Abheben Schub liefert , dann wäre STS-2 der historische Flug; Columbia führte auf ihrer zweiten Orbitalmission eine Reihe wissenschaftlicher Experimente durch.

Wenn es erforderlich ist, Nutzlast in den Orbit zu bringen und zu verlassen, würde sich ein anderer Shuttle-Flug qualifizieren.

Da die externen Shuttle-Tanks nicht wiederverwendet wurden, könnte man argumentieren, dass keiner der Shuttle-Flüge in Frage kommt, obwohl ich es für unaufrichtig halte, den ET als Dealbreaker zu betrachten, während ich die zweite Stufe von Falcon 9 vollständig ignoriere.

Bleiben noch die Shuttle-SRBs, von denen vernünftigerweise argumentiert werden könnte, dass sie Teil des "Raketenverstärkers" sind, auf eine Weise, die die ET nicht ist. Die SRBs wurden jedoch auch geborgen und nach dem Start wieder aufgebaut.

Daher lautet meine Frage: Was war der erste Shuttle-Flug, bei dem sowohl der Orbiter als auch die SRB-Gehäuse wiederverwendete Hardware waren?

Für die Zwecke der Frage müsste der SRB nicht zu 100% wiederverwendet werden (wenn beispielsweise Nasenkegel nie neu geflogen würden), solange eine große Mehrheit, sagen wir 75% davon, es war.

Wäre es sinnvoll, den Titel umzuformulieren, um klarzustellen, dass dies Shuttle-spezifisch ist?
Der aktuelle Titel ist für Bissigkeit optimiert.
Ich freue mich auf eine Antwort auf diese Frage, in der Hoffnung, dass sie einen guten Verweis auf die Geschichte des SRB-Fallsegments enthält. Ich kenne nur eine Geschichte der Fallsegmente, die auf STS-135 geflogen wurden.
@organicmarble Verdammt, ich habe mich darauf verlassen, dass Sie die Antwort auf diese Frage haben.
Ich habe auf nasaspaceflight.com Verweise auf solche Dokumente gesehen, aber keine tatsächlichen Links.
Wenn ich das richtig verstehe, waren die SRBs tatsächlich unterschiedliche Segmente, die zusammen wiederverwendet werden konnten oder nicht. Der erste wiederverwendete SRB könnte genauso gut nur aus einigen wiederverwendeten SRB-Teilen und einigen neuen bestehen. Würde es sich trotzdem qualifizieren oder möchten Sie einen SRB mit 100 % wiederverwendeten Teilen?
75 % Teile wiederverwendet.
Da Sie STS-2 erwähnen: Dies war der erste Flug, bei dem ein Durchblasen von O-Ringen beobachtet wurde. Sie werden wieder auf dem SLS verwendet, aber dieses Mal werden sie nicht wiederverwendet. Das ist ein ziemlicher Hinweis darauf, wie gut das alles funktioniert hat. Sie vergessen auch, dass die SRBs demontiert und den ganzen Weg zurück nach Utah verschifft wurden. Nur die Stahlgehäuse wurden wiederverwendet. SpaceX führt eine Inspektion durch und tankt vor Ort. Das ist eine ganz andere Kategorie. Wenn Sie über das Space-Shuttle-Programm lesen, werden Sie feststellen, dass viele Entscheidungen politisch waren. SpaceX wird dadurch nicht gelähmt.

Antworten (1)

Auf diese Frage gibt es je nach Kriterium zwei Antworten. Wenn das Kriterium der erste Flug eines zuvor verwendeten Segments ist, dann war das erste tatsächlich "benutzte" Segment, das flog, auf STS-2 mit dem mittleren mittleren Segment sowohl auf dem rechten als auch auf dem linken Booster von (DM-2) Entwicklungsmotor 2. Interessanterweise , trat das auf STS-2 erwähnte Blow-by zwischen diesem verwendeten Segment und dem neuen hinteren Segment auf. Das erste zuvor geflogene Segment, das seinen zweiten Flug absolvierte, war STS-11(41B), das LH-Mid-Center-Segment. Das zweite bekannte Vorkommen von Blow-by im Programm war an dieser Verbindung. Auch interessant. Zum Zeitpunkt des Challenger-Unglücks waren 75 % der geflogenen Segmente „benutzt“

Leider gibt es keine einzige gute Quelle für die Stapelinformationen. Ich habe eine Tabelle entwickelt, von der ich sicher bin, dass sie für die ersten 25 Flüge zu 100 % genau ist. Die Quelle waren ehemalige MTI-Ingenieure und -Manager, die mit mir an dem Stapelproblem gearbeitet haben. Das eigentliche Problem mit diesen Daten ist, dass die NASA 1985 keinen direkten Zugriff darauf hatte. Sie wurden im VAB weggesperrt und standen unter der direkten Kontrolle eines Auftragnehmers, Lockheed Space Operations
Die SRB-Segmente waren nicht austauschbar, nachdem sie bei MTI mit Treibmittel gefüllt wurden. Die aerodynamischen Einschränkungen des STS-Flugbereichs bedeuteten, dass das SRB-Schubprofil im Wesentlichen nach oben, unten und rückwärts "drosseln" musste. Dies bedeutete, dass das vordere Segment eine Sternkonfiguration aufwies, das mittlere Segment einen ovalen Guss hatte, der oben dicker und unten dünner war, und das hintere Segment hatte die dünnste Treibladungstiefe der 3 Segmente. Sobald die Segmente bei MTI gegossen wurden, wurden sie in einer Position auf dem SRB arretiert. Dies kam bei der FRR am 5.12.85 mit dem STS-51L-Segmenttausch ins Spiel.