Warum Flügel nach Wasserlandung an der Vorderseite evakuieren?

Beim Betrachten der folgenden Transavia B737-Sicherheitskarten ist mir aufgefallen, dass nach einer Wasserlandung Passagiere, die über die Überflügelausgänge evakuieren, den Flügel vorne verlassen sollten, während sie bei Evakuierungen an Land über die Rückseite des Flügels verlassen sollten.

Bild der normalen Evakuierungsanweisungen

Mir ist klar, warum eine normale Evakuierung über die Rückseite des Flügels erfolgen muss, aber warum muss eine Wasserevakuierung über die Vorderseite erfolgen?Bild der Anweisungen zur Wasserentleerung

Hat es mit der Schwerpunktlage zu tun, den möglichst weit vorne zu halten, damit das Heck nicht einsinkt? Denn auch auf dem zweiten Bild sind die hinteren Ausgänge verboten.

( Bilder schneiden Bilder an dieser Quelle )

Es ist ein A320, aber schauen Sie sich an, wie er im Wasser sitzt . Sie möchten die hinteren Türen nicht öffnen, da die Chancen gut stehen, dass sie hinten ziemlich schwer sind und mit dem Heck nach unten hängen.
Ich denke nicht, dass es unbedingt hinten schwer ist. Auf US Air 1549 hatten sie keine Zeit, den „Ditch Switch“ zu drücken, der das Auslassventil schließt. Dadurch konnte Wasser an der Rückseite des Flugzeugs eindringen. Ich bin mir ziemlich sicher, wenn die Besatzung Zeit für die gesamte Prozedur hatte, wird sie waagrecht schweben
Ich bin sehr beeindruckt, dass Sie die Sicherheitskarte so aufmerksam gelesen haben. Nicht viele Leute tun.
@PJNoes Im Gegensatz zu vielen Menschen habe ich die feste Absicht, das Flugzeug zu verlassen, wenn der Flug endet!
@TomMcW Der Grabenschalter würde helfen, war aber nicht die Ursache für den Untergang. Ein in Panik geratener Passagier brach die hintere Tür auf, wodurch Wasser eindrang. Es gab auch einen Rumpfschaden im Heck, der dazu führte, dass sich die Frachttüren öffneten und auch überfluteten. Wenn man bedenkt, dass die meisten Notwasserungen schwanztief sind und viele hintere Frachttüren (und Fracht) haben, würde ich vermuten, dass die meisten Flugzeuge so schwanztief im Wasser sitzen würden.
@PJNoes Viele Leute hier fliegen zu oft, um sich nicht um die Sicherheit zu kümmern;)
Viele Menschen langweilen sich während des Fluges so sehr, dass sie sogar die Sicherheitskarte lesen!
@PJNoes: Das tue ich !

Antworten (5)

Als ich in den 80er Jahren als Flugbegleiterin arbeitete, wurde uns gesagt, dass Wasserlandungen häufig zu sehr beschädigten Flügelhinterkanten führten. Klappen und Spoiler werden höchstwahrscheinlich vor der Landung eingesetzt worden sein, und die Geschwindigkeit des Wassers, das auf diese ausgedehnten Oberflächen auftrifft, würde sie zusammen mit den Scharnieren und Verkleidungen, die sie tragen, stark zerreißen. Um schwere Verletzungen der Passagiere durch zerrissenes Blech zu vermeiden, sollten wir sie von der Vorderkante der Tragfläche wegleiten.

Dies wäre bei einer Evakuierung an Land kein Problem, also würden wir sie in diesem Fall von der Hinterkante wegleiten. Die obere Flügeloberfläche sorgt für ein gutes Gleiten und einen natürlicheren und kontrollierteren Fall auf den Boden.

Bearbeiten: Ich habe vergessen zu erwähnen, dass Wasserlandungen bedeuten, dass die Passagiere Schwimmwesten tragen und Rettungsinseln eingesetzt werden. Gezacktes Blech würde auch mit diesen aufgeblasenen Geräten kurzen Prozess machen.

Kann nicht mit einer Antwort mit Insiderwissen argumentieren. Danke, dass du vorbeigekommen bist, um zu helfen!
Ich dachte immer, der Grund dafür, von der Rückseite des Flügels abzusteigen, sei, zu vermeiden, in einen Motor gesaugt zu werden. Also ich habe heute etwas gelernt.
Ich dachte an eine Notlandung (an Land), die Passagiere würden die Hinterkante hinuntergehen, um den Abstand zum Boden zu verringern. Bin mir nicht sicher, ob das wirklich so ist. Wenn bei einer Wasserlandung die Hinterkante beschädigt wird, macht es auf jeden Fall Sinn, von der Vorderkante abzuweichen.
Ich würde mir vorstellen, dass bei einer Landung die Vorderkante einen Passagier gefährlich nahe an die Aufnahme bringen könnte, falls sich die Motoren drehen sollten.
@MichaelSeifert Ich finde das ganze Szenario schwer vorstellbar, habe mich aber entschieden, die Experten zu fragen. Gibt es also eine Situation, in der die Triebwerke vor der Notfallevakuierung eines Flugzeugs nicht abgeschaltet würden?
Sie können nicht alle Eventualitäten auf eine Sicherheitskarte schreiben und nicht auf der Sicherheitskarte enthalten, aber ein Standardteil der Evakuierungsverfahren besteht darin, außerhalb des Fensters zu überprüfen, ob es sicher ist, bevor Sie einen Notausgang öffnen. Die Ausgänge über den Flügeln sollten von den Passagieren in diesen Reihen geöffnet werden, aber ein Flugbegleiter sollte nach Beginn der Evakuierung in diese Richtung gehen, nur für den Fall, dass er es nicht herausfinden und helfen kann. Vermutlich beinhaltet eine Wasserlandung keinen laufenden Motor nach der Landung. Vor Ort würden ein bisschen Bewusstsein und gesunder Menschenverstand viel bewirken.
@PJNoes Leider sind Bewusstsein und gesunder Menschenverstand seltene Güter (zumindest in den USA), insbesondere in der Panik unmittelbar nach einer Ankündigung zur Evakuierung.
@MichaelKjörling Zusätzlich zu der in der Antwort auf Ihre Frage erwähnten QF32-Situation, wenn die Motoren beim Absturz eine hohe Leistungseinstellung hatten (wie in Asiana 214, wo sie erfolglos versuchten, herumzufahren), würde es ihnen ziemlich nehmen eine Weile, um auf ungefährliche Ebenen herunterzudrehen, besonders mit den Monstern, die sie in einem Flugzeug wie der 777 haben.
@reirab Wie lange? Ich frage nicht nach einer genauen Anzahl von Sekunden, aber für jemanden, der sich nicht so gut damit auskennt, können Sie uns eine Idee geben? Reden wir von einer halben Minute, einer Minute, fünf Minuten, was?
@MichaelKjörling Ehrlich gesagt bin ich mir nicht sicher und es würde vom Motor und den Bedingungen abhängen. Vermutlich würde es im Wasser um einiges schneller herunterdrehen (und sich möglicherweise auch lösen.) Bei einer schnellen Suche habe ich keine Videos gefunden, die ein Herunterfahren bei voller Leistungseinstellung zeigen, aber dieses zeigt ein PW2043 (von einem 757- 300) Herunterfahren aus dem Leerlauf nach dem Parken. Vom Leerlauf aus bewegen sich die ersten 15 bis 20 Sekunden immer noch in der Nähe der „Komm näher und ich werde dich essen“-Geschwindigkeit, obwohl es sich immer noch schnell genug dreht, um eine Amputation für etwa 1,5 Minuten durchzuführen.

Eine Antwort, die ich einmal von einem Flugbegleiter erhielt (ich erinnere mich nicht mehr an das Fluglinien- oder Flugzeugmodell, das ist lange her), war, dass sich die Passagiere im Falle einer Wasserlandung gegenseitig helfen könnten, wenn sie alle zusammen wären. Somit verlassen die Passagiere an der Vorderseite der Flügel in Richtung der anderen nutzbaren Ausgänge.

Andernfalls würden die Flügel die Passagiere in Gruppen aufteilen.

Es hängt alles von der Gestaltung der Ausgänge ab und davon, wie das Flugzeug im Wasser schwimmt, bevor es untergeht. Es wurde möglicherweise festgestellt, dass es aus diesem Grund für Menschen einfacher wäre, an der Vorderkante des Flügels im Wasser abzusteigen als an der Hinterkante.

Zusätzlich zur Antwort von @PJnoes sehe ich, dass der Weg zur Vorderseite des Flügels gefährlich nahe an den (möglicherweise heißen) Triebwerken liegt. Dies ist weniger wahrscheinlich ein Problem, wenn sie in Kühlwasser eingetaucht sind, und kann erklären, dass bei einer Landung auf dem Boden bevorzugt zum Heck des Flugzeugs geflogen wird.

Der Hauptgrund für eine Bodenlandung nach achtern ist, dass sie immer noch ziemlich hoch ist (B737 hat keine Wing Slides) und die ausgefahrenen Landeklappen eine behelfsmäßige Rutsche nach achtern bieten. Auf dem Wasser bedeutet das Fehlen einer Flügelrutsche, dass die Evakuierten zur Vorwärtsrutsche gehen müssen, die die einzige verfügbare aufgeblasene Schwimmvorrichtung ist.

Zum Vergleich hier ein Bild, das ich von einer Notfallkarte an Bord eines Airbus A319 gemacht habe. Rutschen von den Flügeln werden nach Notlandungen sowohl an Land als auch auf dem Wasser eingesetzt. Ich denke, die Rutschen müssen, wie oben besprochen, speziell gegen beschädigte Hinterkanten der Flügel geschützt werden.

A319

(Bildquelle: Eigene Arbeit)

Warum Flügel nach Wasserlandung an der Vorderseite evakuieren?
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