Warum gibt es kein Instrumententaxisystem für Operationen mit geringer Sicht?

In einem der Kommentare zu dieser Antwort in Bezug auf Operationen der ILS-Kategorie IIIc (oder vielmehr deren Fehlen) wird dies erwähnt

Es gibt keine [Funk-]Führung für das Rollen außer der Sicht des Piloten.

Und in einer Antwort auf eine andere ILS IIIc-Frage heißt es :

Es gibt im ILS-System keine Vorkehrungen, um ein Autotaxi oder eine Räumung der Start- und Landebahn vorzusehen. IIIc ist nur eine Null-Null- und Rollout-Steuerung, keine automatische Leerung, wie der verlinkte AvWeb-Artikel vermuten lässt. Es ist eine logische Erweiterung der FAA-Definition, jedoch ist Autotaxi nicht Teil der CAT IIIc-Definition oder der Systemanforderungen. Die einzige Anforderung besteht darin, das Flugzeug auf die Landebahn zu bringen und anzuhalten.

...

Derzeit gibt es keinen Flughafen, der für IIIc-Anflüge zugelassen ist, da das Flugzeug nur auf der Landebahn stehen würde und keine Möglichkeit zum Einrollen hat. Bis ein Augmentationssystem wie GPS mit WAAS oder LAAS oder das "Ground-Based Augmentation System" entwickelt wird Außerdem gibt es kein automatisches Taxi.

Es gibt keine Bestimmung in den bestehenden ILS-Signalen, die es einem Flugzeug ermöglichen, die Landebahn zu verlassen.

Angesichts der Tatsache, dass die Fähigkeit zu landen ohne die Fähigkeit, von der Landebahn und zum Gate zu rollen, bedeutungslos ist (aus diesem Grund gibt es, obwohl die heutigen Verkehrsflugzeuge durchaus zu IIIc-Landungen fähig sind, in der Praxis keine solchen Landungen, wie es kein Flughafen ist ausgestattet, um ein Flugzeug von einer IIIc-Landung zu rollen), warum gibt es kein "Instrumentenrollsystem", das ein Rollen ohne Sicht ermöglicht?

Ein Follow-me-Auto kann als Rollleitsystem mit nahezu Nullsicht betrachtet werden. (Einfach einzurichten und zu warten)

Antworten (3)

Wenn ich ein leitender Angestellter einer Fluggesellschaft wäre, der für die Bestimmung der Konfiguration neuer Flugzeuge zuständig wäre, die bei einem Hersteller bestellt werden, und eine der Optionen ein Instrumentenrollsystem wäre, um ein sogenanntes Null-Sicht-Taxi zu ermöglichen, wären die Gesamtkosten dieses Systems (Kauf, Wartung, Schulung, Treibstoff zum Tragen) müsste sehr niedrig sein, bevor ich es in Betracht ziehen würde. Mein erster Gedanke wäre, es sofort abzulehnen, aber vielleicht würde mich die Fähigkeit, einem rollenden Piloten beim Navigieren auf den Rollwegen eines unbekannten Flughafens zu helfen, umbringen, wenn die einzigen Kosten zusätzliche Software für vorhandene Ausrüstung wären. Ich sage dies als ein Pilot, dem es bei seiner ersten Reise nach Chicago O'Hare gelang, ein paar verdientermaßen unfreundliche Worte von einem Bodenlotsen zu bekommen, als ich nicht drehte, als ich es hätte tun sollen, und die Umleitung anderer Flugzeuge erforderlich machte.

In 10 Jahren auf der 747 habe ich nur einmal wegen schlechter Sicht nach einem Follow-me-Car gerufen, und wäre der Rollweg besser markiert oder meine Augenhöhe niedriger gewesen, hätte ich das vielleicht nicht gebraucht.

Es hat sich also nicht einmal für Flughäfen gelohnt, auf denen Mistwetter üblich ist?

Betrachten Sie den Flughafen Arcata-Eureka in McKinleyville, Kalifornien. Der Flughafen wurde bewusst während des Zweiten Weltkriegs gebaut, wo sie sich darauf verlassen konnten, dass es sehr neblig war, und das gelang ihnen. Während der Anflug und die Landung oft herausfordernd waren, gab es nie wirkliche Schwierigkeiten beim Rollen, wenn Sie mit dem Flughafen vertraut waren.

Sie sind richtig. Das Airline-Management vermeidet es, einen einzigen Cent auszugeben, der keine signifikante Rentabilität der Sitzmeilenkosten bringt, insbesondere für ein teures System, das möglicherweise nur eine geringfügige Verbesserung der gesamten Planerfüllungsrate bewirkt. In der regionalen Luftfahrtindustrie, wo die Gewinnspannen WIRKLICH knapp sind, würden die Betreiber bei der Änderung einer bestehenden Flotte jede Verbesserung ablehnen, die sich nicht innerhalb eines Jahres (früher waren es etwa 5 Jahre) amortisiert hat. Es sei denn, es gab eine AD.
@JohnK Das ist nicht immer wahr. Fedex hat viele seiner Flugzeuge mit EVS ausgestattet, um niedrigere Minima bei schlechter Sicht zu ermöglichen. Das konnte nicht billig gewesen sein, war es aber offenbar wert.
Einverstanden. Ich bin mir sicher, dass Fedex eine etwas höhere Schedule Completion Rate anstrebt als Pax Airlines, die mit 99 - 99,5 % zufrieden sein dürften. Ich wäre nicht überrascht, wenn Fedex für 99,8 oder 99,9 % schießen würde und Geld für etwas ausgeben würde, um dorthin zu gelangen, was eine normale Fluggesellschaft nicht tun würde.
@JohnK: Wäre eine Passagierfluggesellschaft nicht tendenziell mehr Zeitplan-Perfektionist als eine Frachtfluggesellschaft wie FedEx? Passagiere neigen dazu, sich lautstark zu beschweren, wenn ihr Flug wetterbedingt verspätet oder annulliert wird; Fracht nicht.
@ Sean Ich kann nicht mit der aktuellen Praxis sprechen, aber in den 1990er Jahren gab es oft Geldstrafen, wenn Sie die Fracht nicht rechtzeitig dort ablieferten, wo sie sein sollte, während Sie die Passagiere nicht bezahlen müssen, wenn dies der Fall ist spät. Ich erinnere mich, dass Kapitäne beim Jumpseat auf UPS nervös auf die Uhr schauten und sich bewusst waren, dass der Typ oben in der Hubarbeitsbühne, der alles beobachtete, die Zeit ihres Blocks protokollieren würde. Bei PDX war es 19:00 Uhr Ortszeit für den Flug, mit dem ich oft pendelte. Mir wurde gesagt, dass Sie jederzeit danach sogar 19:01 Uhr etwas Aufmerksamkeit vom Management erhalten würden.
Normalerweise ist eine „Verspätung“ in der Welt der Passagierfluglinien ein Verlassen des Gates mit mehr als 15 Minuten Verspätung. Dies ist die „Dispatch Interruption Rate“ und der normale Standard ist 99 %+, aber Flugzeugtypen mit technischen Problemen können niedriger sein, um 97 oder 98 %, manchmal sogar noch schlimmer. Die Abschlussrate des Flugplans ist auf die eine oder andere Weise abgeschlossene Reisen und ist immer eine höhere Zahl, viel höher, wenn ein Betreiber Ersatzflugzeuge zur Verfügung hat (üblich in den Regionals).
@Terry: Wirklich? Ich frage mich, warum das so ist - wie ich bereits sagte, sehe ich nicht wirklich ein, wie es Sinn macht, dass Fracht zeitkritischer ist als Passagiere (es sei denn, Sie transportieren etwas Verderbliches wie Kaviar oder Wetterkarten, aber ich würde das vermuten die überwiegende Mehrheit der Fracht ist nicht verderblich).
@ Sean Ich bin in 3 zeitkritischen Frachtoperationen geflogen. (1) Es gab Tausende von Briten im Ruhestand in Südspanien. Wir holten ihre Morgenzeitungen gegen 03:00 Uhr in London Stansted ab, um nach Valencia und Palma de Mallorca geflogen zu werden. Ich habe die genauen Zeiten vergessen, zu denen wir sie am Zielort haben mussten, aber die Papiere wurden im Wesentlichen wertlos, wenn sie mehr als eine Stunde oder so zu spät kamen, und die Strafen spiegelten dies wider. (2) Bei einem USPS-Expresspostvertrag konnten wir wegen der Ausgangssperre nicht vor 06:00 Uhr Ortszeit in Boston landen, aber vertraglich musste die Post vor 07:00 Uhr Ortszeit bei der Post sein.
@Terry: ... und der dritte?
@ Sean (3) Bei einem UPS-Vertrag, bevor sie ihre eigene Fluggesellschaft hatten, waren die Strafen für die Nichteinhaltung des Zeitplans streng. Das Problem war/ist, dass jedes Flugzeug, das in die Sortierung kommt, Hunderte (Tausende?) Pakete hat, die an viele andere Flugzeuge weitergeleitet werden müssen. Eine Verzögerung der Sortierung ist nicht akzeptabel. Wenn ein Flugzeug Verspätung hat, bringt es alles durcheinander. Falls das der Fall war, hatten sie eine Flotte von Learjets, die sie rufen würden, um die Pakete des verstorbenen Flugzeugs auszuliefern. Sehr teuer.
@Sean Auf die Gefahr hin, die Kommentare in eine Diskussion zu verwandeln, sehen Sie sich meine Antwort hier an, um Gründe zu finden , warum ein Frachtflug tatsächlich zeitkritischer sein könnte

Ich glaube, dass Cat IIIc bei seiner Erstellung die Entwicklung eines Rollleitsystems mit Nullsicht unter Verwendung von in die Rollbahnen eingebetteten Drähten vorsah. Kam nie zustande, wahrscheinlich weil die Kosten und der Zeitaufwand für die Zertifizierung eines solchen Systems sowohl für Flughäfen als auch für Fluggesellschaften die relativ seltenen Bedingungen, unter denen es von Vorteil wäre, nicht wert waren.

Ein solches System, das GPS verwendet, ist jetzt viel praktikabler, aber das rasante Tempo des Zertifizierungsprozesses bedeutet, dass es immer noch ewig dauern würde, es zu implementieren.

Es hat sich also nicht einmal für Flughäfen gelohnt, auf denen Mistwetter üblich ist ?
Selbst wenn Sie einen Flughafen haben, der die ganze Zeit im Nebel steht, müssen Sie viele andere Parteien, Hersteller, Avionikhersteller, Regierungsbehörden usw. dazu überreden, Jahre und Hunderte von Millionen zu investieren, um ein System zum Nutzen zu zertifizieren du und ein paar andere. Wird nicht passieren.
Eine solche Technologie wäre heute IR- oder Millimeterwellen-Bildgebung und sie würde mit Lande-/Startfähigkeiten bei geringer Sichtbarkeit kombiniert, sodass Taxis "kostenlos" mitkommen würden. Business Jets sind in dieser Hinsicht führend, da sie oft kleinere Flughäfen anfliegen.
Auch weil der Cert-Prozess etwas einfacher ist. Bizjets hatten Flachbildschirme lange vor Klimaanlagen der Transportkategorie.

Ich denke, solche Systeme könnten bereits auf der Website der FAA existieren:

Oberflächenerkennungsausrüstung für Flughäfen, Modell X (ASDE-X)

ASDE-X bietet eine präzisere Oberflächenerkennungstechnologie. Während ASDE-3/AMASS auf nicht kooperativer Sensortechnologie basiert, integriert ASDE-X Daten aus einer Vielzahl von Quellen, darunter Radar, Transponder-Multilaterationssysteme und Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS-B), um eine genaue Zielposition bereitzustellen und Identifikationsinformationen und geben den Lotsen so einen zuverlässigeren Überblick über den Flughafenbetrieb. ASDE-X bietet Towerlotsen eine Verkehrssituationsanzeige an der Oberfläche mit visueller und akustischer Warnung vor Verkehrskonflikten und potenziellen Kollisionen. ASDE-X ist auf 35 Flughäfen in den USA installiert. Weitere Informationen finden Sie im ASDE-X-Datenblatt auf der FAA-Website.

Airport Surface Detection Equipment, Model 3 (ASDE-3)/Airport Movement Area Safety System (AMASS)

ASDE-3/AMASS ist ein radarbasiertes System, das Bodenbewegungen verfolgt und den Fluglotsen automatisch einen visuellen und akustischen Alarm gibt, wenn es potenzielle Kollisionen auf Start- und Landebahnen von Flughäfen erkennt. Das System wird üblicherweise als ASDE-3/AMASS bezeichnet. ASDE-3 ist das Radar. AMASS ist die Software- und Hardwareerweiterung des ASDE-3-Radars, das automatisierte Alarme und Warnungen für Lotsen bereitstellt. ASDE-3/AMASS ist an neun Flughäfen in Betrieb.

Das ist nur ein System, mit dem Lotsen die Bewegung von Bodenfahrzeugen genauer überwachen können als herkömmliches Bodenradar. Keine Hilfe für ein Flugzeug, das sich selbstständig zurechtfinden muss. Ich nehme an, Sie könnten ein System haben, bei dem ASDE-X mit einem Flugzeugsystem an Bord verbunden ist, aber Sie sprechen immer noch von einem massiven und teuren Zertifikatsprogramm. Die GPS-Position kann jetzt bis auf Zentimeter genau aufgelöst werden, sodass jedes System, das auftaucht, wahrscheinlich ein eigenständiges GPS-basiertes System sein wird.
Warum gibt es kein Instrumententaxisystem für Operationen mit geringer Sicht?
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