Sind Nullsichtlandungen eine Möglichkeit für die Zukunft der kommerziellen Luftfahrt?

Flughäfen schließen oder verlangsamen normalerweise Aktivitäten bei Nebelbedingungen, z. B. scheint dies im Winter am Flughafen Delhi ein erhebliches Problem zu sein .

Große Verkehrsflugzeuge könnten ohne Sichtweite landen (genauer gesagt ohne Decision Altitude/Height ). Bei Verwendung des Boden-ILS muss die Landebahn jedoch ein Landesystem der Kategorie IIIc bieten . Während Cat IIIa und Cat IIIb auf großen Flughäfen üblich sind, gibt es in der Welt der kommerziellen Luftfahrt keine Cat IIIc-Landebahnen.

Der Grund dafür ist, dass gelandete Flugzeuge die Landebahn nicht sicher verlassen und zum Gate rollen könnten, da Rollwege nicht mit Funktionen ausgestattet sind, die für Bedingungen ohne Sicht geeignet sind.

Auf der anderen Seite werden fahrerlose Autos jetzt ohne spezielle Ausrüstung auf öffentlichen Straßen erprobt, auch bei Nebel , und fahrerlose Fahrzeuge drängen Flugzeuge vor dem Rollen zurück:

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein
Fahrerloser Pushback in Heathrow ( Quelle Youtube und Herstellerseite , kann mit Bodenmarkierungen autonom sein)

Langfristig können Flughäfen mit autonomen Schleppern während der gesamten Rollphase interessant sein, da sie Einsparungen durch die Bereitstellung von Stromversorgung während der Besteuerung ermöglichen, was wiederum den Kraftstoffbedarf und den mechanischen Verschleiß verringern kann.

Besteht die Möglichkeit, dass solche Nullsichtlandungen in naher Zukunft stattfinden könnten, weil sie für Fluggesellschaften und Flughäfen wünschenswert sind?

Confirms landing without visibility is "standard business"aber das ist nicht null Sichtbarkeit. Soweit ich weiß, ist kein Flugzeug zugelassenCAT IIIc
This has a cost for airlines, and an impact on passengers satisfactionBeachten Sie, dass die Ausrüstung aller Flugzeuge mit CAT IIIc und automatisch geführten Traktoren auch einen erheblichen Einfluss auf die Kosten und damit auf die Zufriedenheit der Passagiere hat ...
@DeltaLima: Das trifft auf viele von uns zu. Ich nehme an, einige Kundengruppen würden es begrüßen, wetterunabhängig pünktlich am Zielflughafen zu landen, der Preis dafür wäre für ihren Arbeitgeber nicht relevant. Genau wie das Bezahlen von Mautstraßen, die ein profitables Geschäft sind (zumindest in Frankreich).
@mins Aber das europäische Recht erlaubt es den Fluggesellschaften nicht, diese Unterscheidung zu treffen. Wenn sie nicht fliegen, weil das Wetter es nicht erlaubt, dann müssen die Passagiere keine Entschädigung für die Verspätung zahlen. Wenn aber eine Möglichkeit zum Rollen bei dichtem Nebel vorhanden war, kann das Wetterargument in diesem Fall nicht mehr angewendet werden, so dass sie entschädigungspflichtig werden. Auch wenn die Kosten für den Einsatz dieses automatisch geführten Traktors für eine Billigfluggesellschaft zu hoch sind.
Ich glaube, dass die fahrerlosen Autos von Google teilweise auf Kameras angewiesen sind, daher weiß ich nicht, ob sie bei Nullsicht funktionieren könnten
@raptortech97: Diese Autos arbeiten unter unkooperativen Bedingungen. Sie müssen zum Beispiel Verkehrszeichen lesen und die Bremslichter und Blinker anderer Autos sehen. Bei Kooperation bräuchten sie weitaus weniger und einfachere Sensoren. (Tatsächlich wäre ich nicht überrascht, wenn die Komplexität eines der Sensorarrays eines dieser Autos die eines modernen Verkehrsflugzeugs übersteigen würde. Sie verwenden normalerweise mindestens Kameras im sichtbaren Spektrum, Infrarotkameras und LIDAR, sie können auch Ultraschall-Sonar verwenden , Radar, Mikrowellen und passive Akustik im hörbaren Bereich sowie D-GPS.)
Die Bilder fügen also tatsächlich etwas hinzu, hier?

Antworten (1)

Praktisch gibt es keine Nullsichtlandungen. Es gibt eine reduzierte Sichtbarkeit auf verschiedenen Ebenen. Landungen mit eingeschränkter Sicht sind nur erlaubt, wenn die entsprechende ILS-Ausrüstung betriebsbereit ist. Die praktischen Probleme sind eigentlich nicht die Landung selbst, sondern die Trennung von der anschließenden Flugzeuglandung. Am Boden sind die Pistenlichter hell genug und nah genug für eine langsame Navigation. Das Flugzeug braucht jedoch länger, um die Landebahn zu verlassen, und dies bedeutet, dass ein größerer Abstand zwischen landenden Flugzeugen erforderlich ist. Dadurch kommt es zu Verzögerungen, da Flugzeuge, die auf die Landung warten, immer weiter nach hinten geschoben werden.

Ein Bodenschlepper, um ein schnelles Entfernen des Flugzeugs von der Landebahn zu ermöglichen, ist theoretisch sinnvoll, wäre jedoch gefährlich und die Erfassungszeit wäre nicht trivial. Während ein geschätzter Stopport für ein Flugzeug berechnet werden könnte, das sein Ausrollen nach der Landung beendet, würde er einer sehr großen Schwankung unterliegen und der Schlepper müsste eine große Entfernung zurücklegen, um zum Flugzeug zu gelangen. Es müsste dann verbinden und den Schleppvorgang starten. Die Frage ist, ob dies schneller als die derzeitige Anordnung wäre und wie hoch die Massenstrafe in Bezug auf Änderungen an der Flugzeugstruktur wäre, um den Einsatz des Schleppers zu ermöglichen.

Als Antwort auf Kommentare möchte ich klarstellen, dass mein Punkt zur Erfassungszeit des Flugzeugs durch den Schlepper die nicht triviale und unterschiedliche Entfernung betrifft, die der Schlepper zurücklegen müsste, um das Flugzeug zu erreichen. Jeder Schlepper, der dafür konfiguriert ist, ein Flugzeug mit einem Gewicht von über 100 Tonnen zu ziehen, müsste groß und schwer sein und ein hohes Drehmoment haben, um das Flugzeug sicher bewegen zu können. Dies sind alles Dinge, die seine Höchstgeschwindigkeit verringern und so die Zeit verlängern, die es braucht, um von einem optimalen Startpunkt zum Flugzeug zu gelangen.

  • Mehrere Schlepper:
    Mehrere Schlepper würden die Wahrscheinlichkeit erhöhen, dass das Flugzeug in optimaler Entfernung von einem von ihnen anhalten würde, aber auch das Kollisionsrisiko erhöhen und den lokalen Luftstrom über der Landebahn komplexer machen.

  • Startorte:
    Um eine schnelle Reaktion und Entfernung des Flugzeugs von der Landebahn zu ermöglichen, müssten die Schlepper in unmittelbarer Nähe aufgestellt werden. Sie können jedoch nicht auf der Start- und Landebahn sein und müssten einen beträchtlichen Abstand von der Kante entfernt sein. Wenn Sie die begrenzte Anzahl von Rollwegen und die schiere Variation der Flugzeugrollen berücksichtigen, stellt dies eine sehr große Auswahl an möglichen Orten dar, die der Schlepper erreichen müsste, mit einer daraus resultierenden Verlängerung der Reaktionszeiten.

  • Rollouts von Flugzeugen:
    Wenn ein Flugzeug landet, verwendet es normalerweise eine kleine Menge an verbleibender Geschwindigkeit, um es am Rollen zu halten und sich von der Landebahn zu entfernen. Das ging fast immer schneller, als auf einen Schlepper zu warten.

  • Hybrid-Schleppsystem:
    Ein Hybridsystem, bei dem das Flugzeug die Restgeschwindigkeit nutzt, um die Landebahn zu räumen und auf einen Schlepper zu treffen, hat einige Vorteile in Bezug auf die optimale Schlepperpositionierung, verringert jedoch die Vorteile beim Kraftstoffverbrauch und erhöht die Anzahl der Fahrzeuge, die sich unabhängig auf dem Flugplatz bewegen .

Radar und GPS sollten keine Schwierigkeiten haben, den Schlepper zum gelandeten Flugzeug zu lenken, also denke ich nicht, dass das wirklich ein Problem ist.
@DavidRicherby Radar und GPS im Flugzeug sollten keine Schwierigkeiten haben, das Flugzeug an einer von zwei oder drei vordefinierten Stellen mit dem autonomen Schlepper in der Nähe anzuhalten. Das Anhalten des Flugzeugs an einer bestimmten Stelle sollte auch sehr schnell gehen, unter etwa 50 kt ist die Bremsleistung leicht zu bestimmen. Ich denke, das wahre Problem ist die Sicherheit: Was ist, wenn das Flugzeug Feuer fängt? Wie evakuieren Sie? Wie stellen Sie sicher, dass die Feuerwehr- und EM-Lkw niemanden töten? Selbst das Sprühen des Schaums auf heiße Bremsen könnte eine Herausforderung sein.
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