Ist es legal, bei schlechten Sichtverhältnissen ohne ILS zu landen?

Die Antwort lautet „Vielleicht“.

Ein ILS besteht eigentlich aus zwei Signalen – einem Lokalisierer (der Sie mit der Landebahn ausrichtet) und einem Gleitweg (der Ihren vertikalen Sinkflug leitet).
Wenn die Gleitbahn außer Betrieb ist (wie es der Fall war, als KAL801 seinen Anflug flog), fliegen Sie einen Localizer-Only-Anflug, der Sichtkontakt mit der Landebahn in größerer Höhe erfordert.
In diesem Fall kann das ILS, wie auf dem Schild unten gezeigt, bis auf 531 Fuß (in Rot) geflogen werden; Der Localizer-Only-Ansatz kann nur bis auf 1440 Fuß (in Grün) geflogen werden.

Solange die Besatzung also die Mindestanforderungen an Sicht und Wolkenhöhe erfüllte (und die Höhenbeschränkungen beim Anflug beachtete), konnte sie den Flughafen legal mit einem Localizer-Only-Anflug anfliegen

Im Fall von KAL801 trugen einige Faktoren zum Unfall bei (fahren Sie weiter und springen Sie zu Seite 142, es sei denn, Sie lesen wirklich gerne NTSB-Berichte):

1. Die Gleitbahn hat möglicherweise falsche Signale empfangen.
   Die Besatzung hätte die Gleitweganzeige sowieso ignorieren sollen , da sie NICHT außer Betrieb war, aber es ist möglich, dass die Besatzung der Nadel trotzdem gefolgt ist.

2. Der DME-Fix für den Anflug befindet sich nicht am Flughafen.
   Dies könnte dazu geführt haben, dass die Besatzung glaubte, näher am Flughafen zu sein, als sie tatsächlich war.

3. Aus (1), (2) oder einem anderen Grund flog die Besatzung unterhalb der Localizer-Only-Mindesthöhe.
   Das ist letztendlich der Grund, warum sie den Hügel getroffen haben - sie waren während des Anflugs zu niedrig.
   Hätten sie sich auf oder über der Mindesthöhe des Lokalisierers befunden, hätten sie die Hindernisse überwunden.

Flughäfen schließen normalerweise nicht wegen der Sichtbarkeit. Tatsächlich hält ATC einen Piloten nicht davon ab, einen Anflug zu fliegen, nur weil das Wetter unter dem Minimum liegt. Dafür gibt es mehrere Gründe:

1. Der entscheidende Faktor für die Landung ist die Flugsicht , die sich von der Bodensicht unterscheiden kann, auf die ATC Zugriff hat. Nach den Regeln von US Part 91 darf ein Pilot einen Anflug fliegen, selbst wenn das gemeldete Wetter unter den Mindestwerten liegt, und wenn er die erforderliche Flugsicht hat und in der Lage ist zu landen, darf er landen. Teil 121/135-Betreiber dürfen den Anflug jedoch nicht einmal ausprobieren. ATC muss die Piloten nicht fragen, welche Regeln für sie gelten. Sie gehen davon aus, dass sie keine Freigabe verlangen/annehmen, wenn sie es nicht dürfen.

2. Unterschiedliche Flugzeuge haben unterschiedliche Ausrüstung und unterschiedliche Piloten/Betreiber haben unterschiedliche Ausbildungen und Regeln. Beispielsweise kann einem Bediener die Genehmigung erteilt werden, ein Heads-up-Display zum Landen zu verwenden, wenn die Sicht für einen anderen Bediener, der keins hat, unter den Landemindestwerten liegt. ATC geht davon aus, dass der Pilot weiß, was er tut und nur das tut, was für ihn legal ist .

Was diesen speziellen Fall betrifft, hat @JayCarr gute Arbeit geleistet, um zu beantworten, was hier passiert ist. Die Piloten sind den Anflug einfach falsch geflogen....

In Bezug auf den Titel Ihrer Frage (der sich ein wenig vom Hauptteil Ihrer Frage unterscheidet) ist für jeden Anflug die Mindestflugsichtbarkeit am unteren Rand der Anflugplatte aufgeführt. Sofern keine ausdrückliche Genehmigung zum Reduzieren der Sicht vorliegt (wie im obigen HUD-Beispiel), ist es nicht legal, zu landen, wenn die Sicht unter dem Mindestwert liegt.

Jedes Anflugverfahren listet auch Mindesthöhen auf, die Sie an verschiedenen Punkten während des Anflugs anfliegen dürfen. Wenn ein ILS außer Betrieb ist, kann sehr oft eine andere Art von Anflug geflogen werden, die den Piloten normalerweise daran hindert, so weit abzusinken.

Ein sehr üblicher Typ von Anflugplatten hat einen ILS-Anflug kombiniert mit einem Localizer-Anflug. Da ein ILS aus einem Localizer für die horizontale Führung und einem Glideslope für die vertikale Führung besteht, kann der Localizer immer noch alleine verwendet werden, wenn der Glideslope nicht mehr funktioniert. Ein Nur-Localizer-Ansatz ohne vertikale Führung verwendet "Step-Down-Fixes", um anzuzeigen, wann Abstiege zulässig sind. Grundsätzlich bestimmen Sie, wann einer dieser Fixpunkte überschritten wird und Sie nun auf die nächste Mindesthöhe absteigen dürfen. Von der Seite sieht es aus wie eine Treppe, bei der die letzte "Stufe" optisch geflogen wird, um zu landen.

Ein Beispiel für den unteren Teil einer ILS- oder LOC-Anfahrplatte:

Im Fall von Flug 801 verwendete der Pilot ein DME -System. Dies ist im Grunde eine Reihe von Transpondern, die Ihnen sagen, wie weit sie entfernt sind, und Sie berechnen Ihre Position basierend darauf, wie weit Sie von der DME entfernt sind und wie dies mit ihrer Position auf Ihren Karten korreliert. Sie haben auch eine Schritttabelle, die Ihnen sagt, wie weit sie von der Landebahn entfernt sind und auf welcher Höhe Sie sich befinden sollten, wenn Sie zu den DMEs gelangen.

Was bei Flug 801 passiert ist, ist, dass die Piloten nicht wussten, dass der Flughafen von Guam seinen letzten DME etwa 3 Meilen vor der Schwelle statt direkt am Ende der Landebahn hatte. Sie dachten, die letzte DME wäre genau dort, wo sie landen sollten (anscheinend fehlerhaftes Training). Als sie sich dem Boden näherten und schließlich die Wolken durchbrachen, bemerkten sie ihren Fehler und versuchten, einen Durchflug zu machen, aber die Triebwerke konnten nicht rechtzeitig hochfahren ... Sie landeten im Grunde nur 3 Meilen vor der Landebahn.