Ich bin ein brandneuer Instrumentenpilot und die Antwort, nach der ich suche, bezieht sich auf gute Technik und nicht unbedingt darauf, was legal ist oder nicht. Mein Ausbilder hat mir beigebracht, dass ich beim Anflug von der IAF unter die Gleitbahn kommen, meine Mindestüberquerungsbeschränkungen bei den Zwischenfixierungen einhalten und die Gleitbahn am auf den FAA-Karten abgebildeten Blitzsymbol abfangen sollte. Als ich jedoch meinen Checkride machte, wollte der DPE nicht, dass ich vor dem Abfangpunkt des Gleitwegs unter den Gleitweg fahre.
Mein Ausbilder hat mir beigebracht, dass ich das Flugzeug auf Endanfluggeschwindigkeit verlangsamen und die Checkliste vor der Landung abarbeiten kann, indem ich mich auf die Endanflug-Fixhöhe ausrichte. Ich werde dann den Gleitpfad auf der Gleitpfad-Abfanghöhe abfangen und diesem nach unten folgen. Es schien, als wollte der DPE, dass ich der Gleitbahn den ganzen Weg nach unten folge, von wo ich den Localizer der IAF abgefangen habe.
In der Praxis, und ich suche nach Antworten von erfahrenen IFR-Piloten, was ist die beste Technik; um die Gleitbahn am Blitzsymbol abzufangen oder wenn Sie den Localizer abfangen?
Es macht nicht viel Sinn, Step-Down-Höhen zu befolgen, die für einen Nicht-Präzisionsanflug vorgesehen sind, wenn Sie mit einem ILS fliegen. Es erhöht nur die Arbeitsbelastung. Sie möchten den Gleitweg möglichst weit draußen erfassen, wo die Empfindlichkeit am geringsten ist, und den Übergang vom Horizontalflug zum Gleitwegsinkflug einmal machen.
Wenn ich also einen IF auf der Kreuzungshöhe überquert habe und innerhalb des IF theoretisch weitere 1000 Fuß vor dem FAF absteigen könnte, bevor ich den GS aufnehme, habe ich nur meine Arbeitsbelastung erhöht, weil ich absteige, mich dann ausgleiche und Bei der GS-Eroberung bei oder in der Nähe der FAF wieder abzusteigen, und jetzt ist es schwieriger, weil die Dinge schneller passieren und näher dran sind. Es macht wenig Sinn und es gibt keinen Vorteil, den ich sehen kann.
Wenn Sie den IF in der minimalen Überflughöhe überqueren, befinden Sie sich 10-15 Meilen von der Landebahn entfernt und deutlich unter dem GS. Halte es einfach; Halten Sie einfach diese Höhe bis zur GS-Erfassung und starten Sie dann den Abstieg. Je höher Sie sind, desto weiter draußen auf dem Balken sind Sie und desto einfacher ist es.
Wenn ATC Sie positioniert, was meistens der Fall ist, wenn Sie einen STAR in einem belebten Terminalbereich fliegen, wird der Lotse Sie entweder auf die IF-Kreuzungshöhe oder eine andere Höhe absinken lassen, die möglicherweise niedriger ist, wenn die Vektorhöhe des Lotsen dies zulässt, und Sie Fliegen Sie das einfach zu LOC und GS-Erfassung (beachten Sie, dass die Vektor-Alternative, auf die Sie der Controller platzieren kann, unveröffentlicht ist. Wenn Sie also aufgrund einer ATC-Anweisung unter einer veröffentlichten Alt-Position sind und einen Kommunikationsfehler haben, sollten Sie sofort steigen auf die jeweils veröffentlichte Höhe).
Wenn Sie also in einem Verkehrsflugzeug in einem belebten Terminalbereich ankommen, fliegen Sie normalerweise einige der STAR-Segmente, und irgendwann in der Nähe setzt Sie der Controller auf Vektoren und lässt Sie auf die Höhe absteigen, die der Controller verwendet für den Verkehrsfluss, der dieses ILS verwendet, wodurch Sie schließlich auf einen Schnittpunkt in Richtung des Lokalisierers gebracht werden, Sie für den Anflug freigeben und diese Höhe nur für die Erfassung des Lokalisierers und der Gleitwegerfassung beibehalten. Der Controller wird immer sicherstellen, dass Sie mit ausreichend Spielraum unterhalb des Gleitweges platziert werden, und wenn sie dies nicht tun, haben sie es vermasselt.
Ich kann nicht für Heavys sprechen, aber in den CRJs, die ich flog, ließen wir die Ausrüstung fallen und gingen zu den Klappen 20 bis 30 (Landeklappe ist 45, weiter unten ausgewählt) und forderten einen Teil der Lande-Checkliste bei der GS-Eroberung. Der Widerstand der Gang- und Klappenauswahl würde Sie zusammen mit der Geschwindigkeitsreduzierung für die Klappeneinstellung ziemlich automatisch mit dem Sinkflug beginnen, und Sie mussten keine großen Schubreduzierungen oder Trimmänderungen vornehmen. Oberhalb von 1500 ft, normalerweise kurz vor der FAF, wurde die volle Landeklappe ausgewählt.
Die wichtigste Fähigkeit für handfliegende ILS-Anflüge ist die Verwendung von Trimmung und (sanfter) Manipulation des Schubs. Früher hatte ich außerhalb des geplanten Trainings Zugang zum Simulator und verbrachte viel Zeit damit, ILS-Anflüge mit „Rohdaten“ zu üben, dh nur mit Loc/GS-Nadeln und ausgeschaltetem Flight Director. Eine ziemliche Konzentrationsherausforderung in einem Jet mit 130 kt, aber wenn man es auf Steigung und Geschwindigkeit getrimmt hat, war es nicht allzu schwierig.
Meiner Meinung nach hat Ihr Lehrer im Wesentlichen Recht. Sie sollten jedoch (wieder meine Meinung) einen "kontinuierlichen" Abstieg anstreben, um die Step-Down-Fixes in einer Höhe zu passieren, die nicht unter dem veröffentlichten Minimum liegt. Sie können dies tun, indem Sie den Gleitpfad als Referenz für Ihren Sinkwinkel verwenden, aber sicherstellen, dass Sie dabei keine veröffentlichten Mindestabstiegshöhen unterschreiten. Das Ausnivellieren auf der Faf-Höhe (Gleitpfad-Intercept-Höhe) sollte nicht notwendig oder sogar praktikabel sein, wenn ein kontinuierlicher Sinkflug durchgeführt wird, der einen stabileren Anflug ermöglicht. Das Verlangsamen und Konfigurieren des Flugzeugs kann während des Anflugs erfolgen.
Der Abstieg unter eine veröffentlichte minimale Step-Down-Höhe vor Erreichen der ILS-Gleitpfad-Intercept-Höhe (faf) beim Folgen des Gleitwegs kann bei bestimmten Temperaturbedingungen vorkommen (eine ganz andere Konversation). Dies hat mit der Tatsache zu tun, dass diese Step-Down-Höhen (wo sie existieren) "angezeigte" Höhen sind. Der Gleitweg sinkt in einem festen Winkel (zum Beispiel 3 Grad oder so) und daher bleibt seine (der Gleitweg) "wahre" Höhe an jedem Punkt unabhängig von der Temperatur immer gleich. Durch das Verfolgen des Gleitwegs könnte die "angezeigte" Höhe an jedem Punkt entlang des Gleitwegs (basierend auf der vorhandenen Temperatur) anders (z. B. niedriger) sein als eine veröffentlichte minimale Step-Down-Höhe.
In der Mitte geben wir Ihnen bei der Vektorisierung für ein ILS eine Höhe an, die UNTER dem Gleitpfad (aber auf oder über unserer minimalen Vektorisierungshöhe) für den Localizer-Intercept-Vektor liegt. Ihre Beitrittserlaubnis enthält einen zu fliegenden Kurs und eine Höhe, die bis zum Beitritt zum Localizer beibehalten werden muss. Wir tun dies, um sicherzustellen, dass Sie nicht von oben „der Gleitbahn nachjagen“, und um jede Möglichkeit auszuschließen, eine falsche Gleitbahn abzufangen.
Es wird als Fehler gewertet, Sie zum Localizer über der Gleitbahn zu vektorisieren.
Im Wesentlichen machen wir das Gleiche, was Ihnen Ihr Ausbilder beigebracht hat.
Teichleben
DLH