Hier ist die AIM-Definition für eine Freigabegrenze:
CLEARANCE LIMIT − Fixpunkt, Punkt oder Ort, zu dem ein Flugzeug freigegeben wird, wenn eine Flugverkehrsfreigabe erteilt wird
Nehmen Sie eine Freigabe an wie: „ Freigegeben zum Los Angeles Internal Airport (KLAX) via …“
Das bedeutet, dass unsere Freigabegrenze KLAX ist.
Aber was bedeutet das, wenn ich den Anweisungen in 91.185 folge ?
Wenn die Freigabegrenze kein Fix ist, von dem aus ein Anflug beginnt [ist es nicht], verlassen Sie die Freigabegrenze zur erwarteten weiteren Freigabezeit, wenn eine empfangen wurde [es hat nicht], oder wenn keine empfangen wurde Ankunft über der Freigabegrenze
Ein Pilot sollte bis zum letzten Fix auf der Route fliegen und dann direkt zu seiner Freigabegrenze: KLAX in seiner letzten zugewiesenen Höhe (nehmen wir an, FL280).
und zu einem Fix fortfahren, von dem aus ein Anflug beginnt
Fliegen Sie jetzt direkt von KLAX, ohne zugewiesene Route, zu einem Initial Approach Fix (CRCUS oder SEAVU).
Sinkflug beginnen oder Sinkflug und Annäherung so nah wie möglich an die geschätzte Ankunftszeit, die aus der hinterlegten oder geänderten (mit ATC) geschätzten Zeit unterwegs berechnet wird
Halten Sie bei SEAVU oder CRCUS (für die es keinen veröffentlichten Halt gibt – damit sie einen nachholen können), BIS zu ihrer ETA in LAX. Steigen Sie dann in den Laderaum und fliegen Sie den Anflug. Oder würde ein Pilot bei der Erkenntnis, dass diese Fixes 35 Seemeilen von KLAX entfernt sind, auf halbem Weg zwischen SEAVU und KLAX umdrehen, um zu SEAVU bei ihrer ETA zurückzukehren, um abzusteigen?
Ist das für irgendjemanden verrückt? Um dieser Vorschrift zu folgen, würde ein Pilot über seinen Zielflughafen fliegen und dann zu einer IAF zurückkehren, um einen Anflug durchzuführen. Will ATC wirklich, dass wir dies in einer Situation mit verlorener Kommunikation tun? Zumindest scheint dies kein umsichtiger Umgang mit Treibstoff zu sein, der die Flugsicherheit in den Mix bringt.
Wann und wo kann ich in diesem Szenario legal eine Annäherung starten?
Hinweis: Dies kann eine Täuschung dieser Frage sein . Sie scheinen jedoch zu sagen, dass Sie die Vorschriften darüber, was zu tun ist, gelesen und verstanden haben, Sie glauben einfach nicht, dass ATC oder die FAA wirklich erwarten, dass Sie sie befolgen.
In dem von Ihnen beschriebenen Szenario wird tatsächlich erwartet, dass Sie vom Flughafen zu einem IAF fliegen, bevor Sie einen Anflug beginnen. Im IFR-Magazin gibt es einen langen und ausführlichen Artikel über Freigabegrenzen, der die Vorschriften und die praktischen Möglichkeiten erörtert. Es macht einen ähnlichen Punkt wie Sie in Bezug auf verlorene Kommunikation:
Da die Freigabegrenze der Zielflughafen ist, starten dort nur sehr wenige Anflüge. Ein Flughafen wird in IFR niemals als Fixpunkt verwendet. Ein Fix ist eine Kreuzung, ein Wegpunkt oder ein NAVAID. Außerdem ist es einfach albern, eine EFC-Zeit im Voraus zu erhalten. Dies würde auch die Erteilung von Halteinstruktionen voraussetzen. Warum sollte ein Controller diese Dinge ausgeben, da eine verlorene Kommunikation nicht vorhergesagt werden kann?
Es erkennt auch an, dass viele Piloten Ihre Meinung über die verlorene Kommunikationsaktion teilen:
Viele Piloten verachten diese Regeln als lästig, unnötig zeitaufwändig und komplex.
Der Artikel stellt dann fest, dass es mehrere Versuche gegeben hat, die Meinung der FAA zu ändern:
Seit 2009 gab es etwa fünf Anfechtungen dieser Regel. In der letzten Iteration schrieb unser früherer Redakteur Jeff Van West Ende 2017 an das Office of Chief Counsel und argumentierte, dass 91.185 (c)(3)(ii) nicht mit den aktuellen Flugverkehrspraktiken vereinbar ist und eine unnötige Gefahr darstellt.
Aber Sie können diese Rechtsauslegung von 2017 selbst lesen und Sie werden sehen, dass die FAA wirklich erwartet, dass Piloten die Verordnung wie geschrieben befolgen:
Wie Sie in Ihrem Schreiben richtig angeben, sind die Anforderungen von § 91.185(c)(3)(ii) selten in Kraft, dank der verbesserten Technologie, die sicherstellt, dass die Kommunikation zwischen Pilot und ATC nicht verloren geht. Die Anforderungen von (c)(3)(ii) sind jedoch notwendig, um die Sicherheit des NAS zu gewährleisten, wenn ein Pilot nicht in der Lage ist, mit ATC zu kommunizieren.
[...]
bestätigen wir unsere früheren Interpretationen von § 91.185(c)(3).
Das ist also vorerst die offizielle Antwort (es sei denn, ich habe eine neuere Interpretation verpasst).
Wenn Sie schließlich eine alternative Vorgehensweise wünschen, empfiehlt das IFR Magazine, vom Flughafen zu einer IAF zu fliegen und dann die Notfallbehörde anzurufen, um sofort einen Sinkflug zu beginnen, ohne zu warten:
ATC möchte nicht, dass Sie eine Warteschleife fliegen, während es den Verkehr überall umleitet, um einen Konflikt zu vermeiden. Sie haben den Flughafen unbeabsichtigt geschlossen. Wenn Sie eine IAF Ihrer Wahl erreichen, weiß ATC, welchen Ansatz Sie verwenden möchten. Verwenden Sie bei der IAF Ihre Notfallberechtigung und beginnen Sie mit dem Abstieg.
Das entspricht der Vorschrift und obwohl es mehr Treibstoff verbraucht, sollte Ihre Priorität darauf liegen, vorhersehbar zu handeln und sicher zu landen. Eine IFR-Reserve sollte ausreichen, um die zusätzliche Flugzeit zu ermöglichen: KLAX nach SEAVU sind etwa 45 NM, was bei Jet-Geschwindigkeiten nicht viel Zeit ist.
Teichleben
Java-Süchtiger