Warum haben Flugzeuge der Transportkategorie harte Rückenwindbeschränkungen?

Bei den meisten Flugzeugen der Transportkategorie, selbst mit einer 5 km langen Start- und Landebahn, einem Bruttogewicht in der Nähe von ZFW, mit maximalen Klappen zum Start und einem drucklosen Start mit voller Leistung, ist der maximal zulässige Rückenwind auf 10 Knoten (oder 15 Knoten, je nachdem) begrenzt auf dem Hersteller) -- woran liegt das? Natürlich könnte das Flugzeug in einem solchen Fall mit einem Rückenwind oberhalb der 10- oder 15-Knoten-Grenze gut abheben, wenn es unter viel weniger idealen Umständen mit einem Rückenwind an der Grenze abhebt.

Es erscheint unvernünftig, dass es eine feste Begrenzung des Flugzeugs für die Rückenwindkomponente geben sollte, statt einer Begrenzung, die mit der Landebahnlänge, der Flugzeugkonfiguration, der Temperatur usw. variiert. Es gibt jedoch harte Rückenwindbegrenzungen. Warum?

Welche Einschränkung meinst du? Bitte erläutern.
Nun, Sie können genauso gut fortfahren und Flugzeuge oder die allgemeine Palette von Flugzeugen angeben, über die Sie sprechen. Es gibt viele Flugzeuge, bei denen die Entscheidung, keine Packs oder Druckbeaufschlagung zu verwenden, Ihnen nichts bringen würde, weil sie nicht existieren. Ich hatte nie viel Glück mit Vorwindstarts in einem fußgestarteten Hängegleiter. Gleitschirmflieger hätten es vermutlich noch schwerer. Auch wenn ich aus kommerziellen Gründen geflogen bin (habe gerade das Etikett bemerkt).
Was passiert, wenn Sie zuerst versuchen, einen Dartschwanz zu werfen?
Transportflugzeuge haben normalerweise eine zertifizierte Rückenwindbegrenzung, normalerweise 10 oder 15 kt, und es dient einfach dazu, Flexibilität in Situationen zu bieten, in denen die Landebahnentfernung für einen sicheren Start mit einer bescheidenen Rückenwindkomponente ausreicht, sodass Sie einen Start nicht aufgeben und losfahren müssen ans andere Ende, nur weil der Wind von Gegen- oder Seitenwind auf leichten Rückenwind umschlägt. In den Leistungsdaten ist auch ein Pistenneigungsfaktor enthalten.
Es ist nicht nur die Startlänge, die Sie berücksichtigen müssen. Ein solcher Rückenwind wirkt sich auf die Steigleistung aus, sodass Sie das Gelände möglicherweise nicht freiräumen.
„maximale Klappen zum Start verwenden“ – Tatsächlich liegt die optimale Klappeneinstellung für den Start im Allgemeinen deutlich unter dem Maximum, da die späteren Stufen des Klappenausfahrens ein wenig Auftrieb, aber viel Luftwiderstand hinzufügen, was bedeutet, dass das Flugzeug tatsächlich mehr Landebahn zum Abheben benötigt bei maximaler Klappe als bei mittlerer Klappe; Bei maximaler Klappe hebt es mit einer etwas niedrigeren Geschwindigkeit ab, braucht aber erheblich länger, um auf diese Geschwindigkeit zu beschleunigen. Alle Flugzeuge der Transportkategorie können erfolgreich mit vollen Klappen abheben (dies ist ein Nebenprodukt der Zertifizierungsanforderung, dass sie in der Lage sein müssen, erfolgreich abzubrechen (1/2)
(2/2) eine Landung mit Übergewicht in voller Landekonfiguration, mit maximalen Klappen und ausgefahrenem Fahrwerk), aber es erhöht die Zeit- und Landebahnentfernungsanforderungen für den Start erheblich.
Bei Jets ist die niedrige Rückenwindgrenze in erster Linie darauf zurückzuführen, dass alles andere als ein leichter Rückenwind bei niedrigen Leistungseinstellungen zu Motorstößen führen kann, z. Längeres Pumpen kann ein Düsentriebwerk schwer beschädigen. Ein Triebwerksschaden ist für einen erfolgreichen Start nicht besonders förderlich.
Reifengeschwindigkeit ist auch eine Überlegung.
@Vikki: Haben Sie eine Quelle für Ihren Kommentar, dass eine Jet-Rückenwind-Startbeschränkung in erster Linie dazu dient , ein Motorpumpen zu vermeiden (basierend auf den Umständen, die Sie in Ihrem obigen Kommentar identifiziert haben)? Danke
Das Testen/Validieren von Luftfahrzeugen gemäß US Part 25 zur Bestimmung spezifischer Leistungsbeschränkungen (z. B. Landung, RTO, Start), Steuereigenschaften, Gewichtsgrenzen usw. kann unzuverlässig sein, da keine Testbedingungen geschaffen werden können, bei denen ein 10- oder 15-kt Rückenwind ist anhaltend und während des gesamten erforderlichen Tests vorhanden. Extrapolierte Daten, die um eine Marge von 50 % erhöht wurden, werden verwendet, um eine akzeptable Rückenwindgrenze bereitzustellen. Mehr als 10 oder 15 Knoten Rückenwind führen aufgrund von Einschränkungen in der Testumgebung zu einer weniger genauen Zuverlässigkeit.

Antworten (1)

Flugbetrieb findet nur dort statt, wo valide Leistungsdaten vorliegen. Wenn Airbus oder Boeing oder was auch immer ein anderer Hersteller nur Startleistungsdaten bis 10 Knoten Rückenwind liefert, dann ist man bei 11 Knoten Testpilot. Zugegeben, wir können wahrscheinlich von den 8-Knoten- auf 9-Knoten- auf 10-Knoten-Daten extrapolieren und haben eine ziemlich gute Vorstellung davon, wie die Dinge bei 11 Knoten aussehen werden, aber wir dürfen nicht so operieren. Derselbe Grund, warum der Betrieb stoppt, wenn die Temperatur zu hoch wird ... Sie gehen über die Diagrammdaten hinaus, sogar um 1 Knoten oder Grad, und Sie sind fertig.

Ich stimme Ihrer Antwort vollkommen zu. AFM-Einschränkungen sind absolute Grenzen, jenseits derer Operationen nicht legal durchgeführt werden können. Bedeutet nicht, dass das Flugzeug nicht über die Grenzen hinaus operieren könnte (im Rahmen des Zumutbaren). Gelegentlich bezahlt ein Betreiber den Hersteller für die Änderung einer Beschränkung und stellt diesem Betreiber dann ein überarbeitetes und genehmigtes AFM zur Verfügung (vorausgesetzt, verfügbare Konstruktions-/Testdaten zeigen, dass die Änderung angemessen ist). Auch US Op Specs begrenzen im Allgemeinen ein T/W auf 10 Knoten. Und ATC ändert unter den meisten Umständen die Rwys bei einer T/W-Geschwindigkeit von 5 Knoten oder mehr.
Warum haben Flugzeuge der Transportkategorie harte Rückenwindbeschränkungen?
AntwortenHierDatenschutz-Bestimmungen1y, 0v