Warum hatte die B-52 nie eine Version mit JT4A-Antrieb?

Alle Versionen der B-52 verwenden den Pratt & Whitney JT3C- Turbojet (mit Ausnahme der letzten Version, der B-52H, die stattdessen den JT3D- Low-Bypass-Turbofan verwendet).

Problem: Der JT3C ist ein schrecklich anämischer Motor, insbesondere die frühen Versionen, die beim AE verwendet werden (erzeugt nur 44,5 kN pro Motor beim B-52A und steigt nur auf 46,7 kN/Motor bei den BE-Modellen). Die bei F und G verwendeten Motoren schnitten besser ab, erreichten aber immer noch jeweils 61,2 kN. Aufgrund dieses geringen Triebwerksschubs erforderten die Modelle A bis G der B-52 alle die Verwendung einer Wassereinspritzung (mit den damit verbundenen Gewichts- und Platznachteilen), um den Schub ihrer Triebwerke für den Start zu erhöhen, ohne den das Flugzeug nicht in der Lage gewesen wäre in die Luft zu gehen.

Aus diesem Grund wechselten die anderen großen Nutzer des JT3C (die Flugzeuge 707 und DC-8) prompt zum stärkeren JT4A- Turbojet, als dieser (der JT4A) auf den Markt kam; Der JT4A lieferte bis zu 77,8 kN Schub, wodurch die Versionen dieser Flugzeuge mit JT4A-Motor das schwere und komplizierte Wassereinspritzsystem überflüssig machten.

Im Gegensatz dazu wechselte die B-52 nie zur JT4A, obwohl sie als schweres Bomberflugzeug, vollgestopft mit Treibstoff und Kampfmitteln, noch mehr von der zusätzlichen Motorleistung profitiert hätte als die Verkehrsflugzeuge.

Warum blieb die B-52 beim JT3C (bis sie schließlich für den JT3D ausstiegen) und entschied sich nicht für den JT4A, als er verfügbar wurde?

Fragen Sie den Kongress?
Eine andere Sache ist, dass Militärflugzeuge immer für eine bestimmte Aufgabe ausgelegt sind. Wenn sich die Aufgabe nicht geändert hat, muss sich das Flugzeug auch nicht ändern, zB hat sich der Feind geografisch nicht weiter entfernt, warum also die Reichweite erhöhen? Das Gegenteil gilt auch, dh wenn der ursprüngliche Motor nicht ausreicht, wie hat es das Flugzeug dann überhaupt geschafft, in Dienst gestellt zu werden? Auch Militärflugzeuge haben keinen hohen Betriebskostendruck wie kommerzielle Passagier- oder sogar Frachtflüge, so dass die Treibstoffkosten die Änderung auch nicht vorantreiben.
Nun, ich kann Ihnen sagen, dass Boeing / die Air Force ernsthaft erwogen haben, die B-52 mit 4 Turbofans umzurüsten.
@ user3528438: Strategische Bomber hatten das Konzept des "Herumlungerns" - im Gegensatz zu Raketen konnte man sie starten und in der Luft halten, ohne anzugreifen. Dies schützt sie vor einem First-Strike-Angriff. Ein überarbeiteter B52 wäre besser zum Herumlungern

Antworten (1)

Die militärische Bezeichnung des vorgeschlagenen JT4A lautet J75 (nicht zu verwechseln mit J57).

Es wurde für die G-Variante des B-52 vorgeschlagen, hätte aber die Produktion verlangsamt:

Der B-52G wurde vorgeschlagen, um die Lebensdauer des B-52 während Verzögerungen im B-58 Hustler-Programm zu verlängern. Zunächst wurde eine radikale Neugestaltung mit einem völlig neuen Flügel und Pratt & Whitney J75- Triebwerken ins Auge gefasst. Dies wurde abgelehnt, um Verzögerungen in der Produktion zu vermeiden, obwohl Änderungen vorgenommen wurden. Das bedeutendste davon war der brandneue "nasse" Flügel (...)

— livingwarbirds.com

Selbst ein einfaches Re-Engine (im Gegensatz zu Re-Wing und Re-Engine) erfordert viel Ressourcen und Zeit. Die neuen Triebwerke sind etwa 10 % schwerer und würden neue Gondeln, Aerodynamik- und Flattertests usw. erfordern. Also wurde es in Betracht gezogen, aber es war nicht der richtige Zeitpunkt – für seine Rolle im Kalten Krieg war eine schnelle Produktion erforderlich; 193 B-52G wurden zwischen 1959 und 1961 ausgeliefert , was sie zur meistproduzierten Variante macht.

Vermutlich wurde das Gleichgewicht beim B-52H nur durch die höhere Kraftstoffeffizienz des JT3D zugunsten einer Überarbeitung verschoben (ein Vorteil, den die Überarbeitung des JT4A für den B-52G nicht gehabt hätte)?
@Vikki-früher Sean: Ich denke schon. Auf derselben verlinkten Seite heißt es: Das bedeutendste Upgrade war der Wechsel zu TF33-P-3-Turbofan-Triebwerken, die trotz der anfänglichen Zuverlässigkeitsprobleme (die bis 1964 im Rahmen des Hot Fan-Programms behoben wurden) eine erheblich bessere Leistung und einen geringeren Kraftstoffverbrauch boten als die J57-Turbojets .
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