Warum ist es ungewöhnlich, Flugzeuge von beiden Seiten zu befüllen?

Die meisten Flughäfen auf dem Kontinent befinden sich in EU-Mitgliedsstaaten und müssen daher die Verordnung 300/2008 über gemeinsame Vorschriften im Bereich der Sicherheit in der Zivilluftfahrt (plus die untergeordneten Verordnungen und die delegierten Verordnungen) erfüllen. Dies erfordert von den Mitgliedern strenge Regeln für das Einsteigen in Flugzeuge. Und sie geht noch einen Schritt weiter, indem sie verlangt, dass die Beförderer Verfahren erstellen und zur Genehmigung vorlegen.

Dies läuft darauf hinaus, dass das Einsteigen in einen kommerziellen Flug in der EU eine kontrollierte Aktivität ist, die unter behördlicher Aufsicht stattfindet. Bei einem Verfahrensverstoß können die Fluggesellschaft und der Flughafen (und in großen Fällen der Mitgliedstaat) mit einer Geldstrafe belegt werden (das ist eine schlechte Sache). Bei einem schwerwiegenden Verstoß kann der Spediteur von Zielen in der EU ausgeschlossen werden (das ist eine sehr schlechte Sache).

Um also zwei separate Boarding-Standorte zu haben, müsste die Fluggesellschaft ihre Infrastruktur an diesen Standorten verdoppeln (ganz zu schweigen von deren Bau). Außerdem müssten sie ein sekundäres Verfahren haben, wenn zwei Standorte verwendet werden, und es genehmigen lassen. Wenn die Fluggesellschaft die Regulierungsbehörde mit ihren Verfahren zufrieden stellen könnte, könnte sie sie wahrscheinlich umsetzen. Aber es scheint, dass die Spediteure die zusätzliche Belastung durch Papierkram und Infrastrukturkosten nicht tragen wollen. Wahrscheinlich, wenn ein Frachtführer durch das Rigmarole geht, um mehrere Boarding-Sites zu haben, werden die anderen wahrscheinlich durch Herdeninstinkt folgen. Aber die Kosten werden in der Nachfragekette weitergegeben, bis sie SIE erreichen .

Einige der neueren Mitglieder befinden sich möglicherweise noch in der Konvergenzphase (z. B. Ungarn). Insgesamt gibt es 7 solcher Zustände. Wenn sie eine Vollmitgliedschaft erhalten, werden ihre Verfahren genauso konform sein wie die der bestehenden Mitgliedstaaten.

Nur der Vollständigkeit halber: Die Verfahren zum Einsteigen, Aussteigen, Umsteigen, Aussteigen und was auch immer werden alle durch denselben rechtlichen Rahmen geregelt.

Dies sollte nicht heißen, dass einige Fluggesellschaften keine Verfahren ausgearbeitet haben, insbesondere die kleineren Fahrzeuge, die ohnehin vom Vorfeld aus an Bord gehen. Außerdem wird es immer Leute geben, die den Einfluss von Vorschriften als irrelevante Bürokratie abtun, aber in Wahrheit sind die Vorschriften für Fluggesellschaften in der EU gleichermaßen gegen Fluggesellschaften und Flughäfen verklagbar. Es ist ein schwerfälliger Korpus wichtiger Gesetze und sollte nicht einfach als irrelevant abgetan werden. Fluggesellschaften sind keine "souveränen Bürger, die außerhalb des Gesetzes leben", und fast jeder Aspekt ihres Betriebs unterliegt auf die eine oder andere Weise dem Aufsichtsbereich. Spediteure, die sich dafür entscheiden, sie als irrelevant zu ignorieren, werden tatsächlich in Schwierigkeiten geraten und mit Bußgeldern und anderen Sanktionen rechnen müssen.

Die alternative Sichtweise ist zu sagen: Es gibt keine EU-Vorschriften, die das Ein- und Aussteigen von Passagieren usw. regeln. Es wird alles erledigt, indem alle Fenster und Türen geöffnet werden und jeder herausspringt, wie er kann. Ich gehöre eher zur ersten Kategorie, daher diese Antwort.

Die kurze Antwort ... Kosten. Eine Fluggastbrücke zum Beladen von den hinteren Türen verfügbar zu haben, bedeutet, einen Zugangskorridor vom Hauptwartebereich zur 2. Fluggastbrücke zu bauen und dann eine ziemlich lange Fluggastbrücke für den Zugang zum Flugzeug zu installieren.

Die 2. Düsenbrücke muss bis zu einem Punkt eingefahren werden, um Platz für die Flügel des Flugzeugs zu schaffen, wenn es sich dem Gate nähert. Und dieser Abstand muss ziemlich großzügig sein, da große Jets nicht mit absoluter Genauigkeit steuern.

Wenn Sie also den zusätzlichen Platz, der für die Flugzeugfreigabe der 2. Fluggastbrücke benötigt wird, plus die Breite des Gebäudes des Zugangskorridors addieren, haben Sie den größten Teil eines Parkplatzes für einen anderen Jet weggenommen. Das bedeutet weniger Tore oder viel mehr Kosten für den Bau einer längeren Halle. Während dies auf einem kleinen Flughafen kein Problem darstellt, ist es auf einem großen, geschäftigen Flughafen ein großes Problem.

Die Verwendung von Treppen als Hecklademethode erfordert auch mehr Kosten, Airline-Personal zur Überwachung der Personen im Rampenbereich sowie Flughafen-Sicherheitspersonal. Es schreibt wahrscheinlich auch eine Art Unterschlupf vor, der bei Regenwetter erweitert werden kann, um einsteigende Passagiere zu schützen. Außerdem besteht für die Passagiere die allgemeine Unannehmlichkeit, die Treppe von der Abflughalle zum Erdgeschoss hinunterzugehen und dann die Treppe wieder hinaufzugehen, um durch die Hintertür einzusteigen. Und vergessen wir nicht die Kopfschmerzen des Gate-Agenten ... mürrische Passagiere, die wissen wollen, warum sie bei Hitze oder Kälte oder Regen die Treppe nehmen und nach draußen gehen müssen, während andere die Fluggastbrücke hinuntergehen müssen.

(Ich weiß, dass einige Flughäfen Dual-Jet-Brücken haben, aber ich glaube nicht, dass diese jemals für Flugzeuge von der Größe einer Boeing 737 verwendet werden.)

Obwohl dies weitgehend richtig ist, gibt es für jede verdammte Regel eine Ausnahme; in diesem Fall ist es der Albany International Airport im Bundesstaat New York, USA. Die beiden dortigen Gates von Southwest Airlines (die bekanntermaßen nur 737er verwenden, um Betriebskosten zu sparen) verfügen über ein Dual-Jetbridge-System, das es tatsächlich ermöglicht, sowohl die vordere als auch die hintere Tür zum Be- und Entladen zu verwenden. Sie können sehen, wie die Jet-Brücken über Google Maps-Luftaufnahmen konstruiert sind ; und hier ist ein YouTube-Video des Einfahrens der hinteren Fluggastbrücke. Ich habe dieses System, bei dem die hintere Jetbridge tatsächlich über die Tragfläche geht, sobald das Flugzeug geparkt ist, nirgendwo anders gesehen.

Es gibt viele Flughäfen/Terminals, die dafür ausgelegt sind, das Ein- und Aussteigen in Kurz- oder Mittelstreckenjets mit schmalem Körper durch beide Türen zu ermöglichen. In diesem Fall besteht das Ziel darin, die Durchlaufzeit zu minimieren und die Kosten zu senken, und das Terminal ist oft ein kahles Gebäude mit Wartebereichen im Erdgeschoss, also kein Grund, auch nur eine einzige Fluggastbrücke zu verwenden.

Und es gibt auch viele Terminals mit Fluggastbrücken und abfliegenden Passagieren im ersten Stock, aber hier steht der Komfort im Vordergrund, und wenn einige Passagiere zwei Treppen hinunter und wieder hinauf gehen müssten, würde dies den gesamten Prozess komplexer und unangenehmer machen. Es ist ein Kompromiss, aber der Bau / die Nutzung einer zweiten Jet-Brücke für ein kleines Flugzeug scheint auch schwerer zu rechtfertigen.

Für mich ist die norwegische Lösung die überraschendste: Wenn Sie Kosten sparen und das Flugzeug möglichst schnell füllen wollen, haben Sie immer die Option mit zwei Stufen, aber wenn Sie bereit sind, zumindest einige Passagiere die Unannehmlichkeiten erleben zu lassen Auf und ab gehen und auf dem Asphalt laufen, warum überhaupt für ein Tor mit Jetbrücke bezahlen?