Warum sind die Gondeln der Boeing 737 seltsam geformt?

Das fragliche Triebwerk ist ein CFM56 -Turbofan-Triebwerk, das größer ist als das JT8D, für das das Flugzeug ursprünglich entwickelt wurde, und daher weniger Bodenfreiheit hat. Dies bedeutete, dass sie den Boden abflachen mussten, indem sie das Zubehörgetriebe von unten zur Seite bewegten und den Lüfter schrumpften.

Um Wikipedia zu zitieren :

In den frühen 1980er Jahren entschied sich Boeing für den CFM56-3, um ausschließlich die neueste Boeing 737-Variante, die 737-300, anzutreiben. Die 737-Flügel waren näher am Boden als frühere Anwendungen für den CFM56, was mehrere Modifikationen am Motor erforderlich machte. Der Lüfterdurchmesser wurde verringert, wodurch das Bypass-Verhältnis verringert wurde, und das Motorzubehörgetriebe wurde von der Unterseite des Motors (6-Uhr-Position) in die 9-Uhr-Position verschoben, wodurch die Motorgondel ihren charakteristischen flachen Boden erhielt Form. Der Gesamtschub wurde ebenfalls von 107 auf 89 kN (24.000 auf 20.000 lbf) reduziert, hauptsächlich aufgrund der Reduzierung des Bypass-Verhältnisses.

Sie montierten den Motor auch vor dem Flügel und nicht darunter, um so viel Freiraum wie möglich zu bekommen.

Sie verwechseln die Form des Motors mit der Form der Gondel. Strahltriebwerke mit Axialkompressor (Standard bei größeren Verkehrsflugzeugen) sind ausnahmslos rund und dünn ¹ . Motoren mit Zentrifugalkompressor sind in der Mitte dicker und haben je nach interner Luftströmung gelegentlich klumpige Formen (einige Motoren kehren den Luftstrom durch sie vollständig um, manchmal mehrmals ² ).

Die Positionierung von Zubehör wie Pumpen, Startern, Generatoren, Schaltkästen und Kleinigkeiten wie Montagehalterungen ist flexibel. Der Motorenhersteller kann die Position einiger Dinge wie eines Getriebes vorschreiben, aber wenn es mit einem Schlauch befestigt wird, kann es im Allgemeinen überall hingehen, wo der Flugzeugkonstrukteur es platzieren möchte. Die Gondel wird dann so gebaut, dass sie alles enthält, nicht zu viel Luftwiderstand erzeugt, nicht auf dem Boden aufschlägt und vorzugsweise nicht zu teuer in der Herstellung ist. Es gibt keinen Grund, warum wir keine sechseckigen Gondeln herstellen können, wir entscheiden uns einfach dagegen.

1. Ich betrachte den Lüfter hier als angeschraubtes Teil, nicht als Teil des Motors selbst.
2. Siehe Pratt & Whitney PT-6 für ein Beispiel.

Diese Frage scheint ziemlich gut bearbeitet worden zu sein. Mein einziger zusätzlicher Kommentar ist etwas Hintergrundwissen zum Motor selbst. Stellen Sie sich den SNECMA CFM-56-3 Turbofan als zwei Teile vor: 1) den Kern-Gasgenerator, der von GE entworfen und gebaut wurde, und 2) die Lüfter-/Leistungsturbine, die in Frankreich entworfen und mit dem GE-Kern verbunden wurde. Der beste Teil der Geschichte (Sie werden dies nicht in Wikipedia finden) ist die Boeing-Neugestaltung der Triebwerksstrebe, damit dieses Triebwerk vor dem Flügel montiert werden kann, im Gegensatz zu unter dem Flügel wie bei der -100 und -200 Installationen.

Ein weiterer Punkt, der zu fehlen scheint, ist FOD. Während der Konstruktion von Turbinentriebwerken wird viel Zeit und Geld in die Konstruktion von Merkmalen investiert, die die Turbomaschinen vor FOD (Foreign Object Damage) schützen. Dieser Motor verwandelt sich, wenn er näher am Boden war (z. B. während des Betriebs mit entleertem Fahrwerksbein), in den bösartigsten Staubsauger der Welt und saugt alles auf, was ihm in den Weg kommt.