Welche Auswirkungen hätte der Austausch der Triebwerke der 737 MAX, nicht nur die Überarbeitung von MCAS?

Es wurde offensichtlich viel Aufmerksamkeit auf den MCAS-Ausfall nach den 737 MAX-Abstürzen gelegt. Das MCAS scheint jedoch eine kompensierende Steuerung für Designentscheidungen zu sein, insbesondere den Austausch der CFM56-7BE-Triebwerke auf 737NG durch das viel größere, effizientere LEAP-1B. Das wiederum erforderte eine höhere Bodenfreiheit.

Anstatt das Fahrwerk neu zu gestalten, um einen größeren Freiraum zu schaffen (und die Gesamthöhe des Flugzeugs zu erhöhen), wurde der Triebwerksmast neu gestaltet, wobei das Triebwerk weiter vor den Flügel und näher an die Flügeloberfläche gebracht wurde. Es gab auch andere Änderungen.

Die neu positionierten Motoren änderten die Schublinie. Die daraus resultierenden Steuereigenschaften wurden softwaremäßig kompensiert, wobei das MCAS ein ganz bestimmtes negatives Flugverhalten adressierte.

Ungeachtet dessen, dass die neuen Triebwerke effizienter sind (was zu niedrigeren Betriebskosten führt), ist es möglich und welche Auswirkungen hätte es, die bestehende Flotte von 737 MAX mit einem Triebwerk und einem Pylon in der vorherigen Position nachzurüsten? Könnten zum Beispiel CFM56-7BE und Pylon nachgerüstet werden?

Es werden viele Flugzeugmodelle mit mehreren Motorkonfigurationen angeboten, obwohl ich mir vorstelle, dass sie an einem ähnlichen Pylon / Gehäuse angebracht sind.

Wenn ich ein Betreiber der MAX-Flotte wäre, in die die Öffentlichkeit das Vertrauen in das Fliegen verloren hat , hätte ich gerne eine andere Option als die Verschrottung der Flotte. Bearbeiten/Ergänzungen: Ich weiß nicht, dass irgendjemand plant, die Flotte zu verschrotten, und es ist viel zu früh, um vorzuschlagen, wie das Endergebnis aussehen könnte, wenn sich diese Geschichte abspielt. Es gab definitiv Auftragsstornierungen , Auftragsverluste und Fragen zur Zertifizierung des Flugzeugs . Sie können eine bereits gelieferte/abgeschlossene Bestellung nicht stornieren; Es wäre schwierig, Boeing zu zwingen, sie zurückzukaufen und zu ersetzen (wodurch?). WENN Boeing anbieten würde, „den MAX als NG-ähnlich nachzurüsten“, wäre dies möglicherweise das bestmögliche Ergebnis für alle.

Es scheint sicherlich weniger drastisch als Boeing, von einem völlig anderen Basisdesign auszugehen oder Kunden an Airbus zu verlieren.

Es war nicht so sehr die Schublinie, die sich nicht viel geändert hat (nach vorne zu verschieben bringt nichts), sondern die vergrößerte und weiter nach vorne versetzte Querschnittsfläche der Gondeln, die den neutralen Punkt nach vorne verschoben hat, was bei hohen AOAs der Fall ist ein Effekt ähnlich dem Verschieben des Schwerpunkts nach achtern. Die wahrscheinlich einfachste physische Lösung wäre gewesen, das Heck größer zu machen, damit sie den CG-Betriebsbereich nach vorne verschieben konnten. Hätte das Programm aber getötet.
Kein Luftfahrtingenieur, also nur nach dem, was ich für "Schublinie hat sich geändert" gelesen habe . Ich habe versucht zu beschreiben, dass die Motorposition vorne und oben ist, wodurch der Luftstrom um die Flügel herum geändert wird (und der Schwerpunkt nach vorne verschoben wird - Absatz 9
Ich habe noch nichts davon gehört, die gesamte Flotte zu verschrotten ... woher hast du diese Idee?
Kontext zur Bemerkung „Verschrottung der Flotte“ hinzugefügt.
Ich denke, wenn Flugzeuge mehrere Triebwerksangebote haben, haben alle Triebwerke ähnliche Eigenschaften (ähnliche Größe, ähnliche aerodynamische Störungen, ...), sodass ein Triebwerkswechsel keine aerodynamischen oder strukturellen Änderungen erfordert.

Antworten (4)

Möglich? Ja. Wirtschaftlich machbar, nicht einmal annähernd. Um das Flugzeug neu zu konstruieren, müssten Sie im Grunde einen großen Teil der FAR 25-Zertifizierung wiederholen. Im Moment muss Boeing eine Sache neu machen, und das wird einige Monate dauern. Um das Flugzeug umzurüsten, würde es mindestens mehrere Jahre dauern. Egal wie viel Geld es gerade verliert, es ist ein Tropfen auf den heißen Stein im Vergleich zu den Kosten dessen, was Sie vorschlagen.

Darüber hinaus kosten die neuen Triebwerke, die Sie kaufen müssen, leicht ~ 50 Millionen US-Dollar pro Flugzeug.

Soweit ich weiß, ist die Antwort nein, nicht ohne zusätzliche Änderungen am Musterzertifikat, und es wäre sinnvoller, zusätzliche Hardware- und Software-Korrekturen zur Flugsteuerungssoftware der 737 Max hinzuzufügen, bevor Sie etwas so Drastisches versuchen. Nur ein trauriger Teil des Aderlasses ist, dass Boeing jahrelang schlechte Geschäftspraktiken bei BCA erleiden muss. Was sie hätten tun sollen, war 2011 ein sauberes Flugzeug zu entwerfen und zu bauen. Aber das ist Wasser unter der Brücke.

Ja, Boeing behauptet das seit Jahren, aber die Wahrheit ist, dass das Unternehmen bares Geld hat und die F&E-Kosten für ein sauberes Flugzeug leicht hätte schultern können. Aber das Management hat das BCA-Geschäftsmodell auf ein Cashflow-basiertes im Gegensatz zu einem Innovationsunternehmen umgestellt.
Ich wäre sehr überrascht, wenn Boeing nicht bereits detaillierte Pläne für einen sauberen Nachfolger der 737 hätte. Aber sie jetzt zu veröffentlichen, wäre dumm.
Es scheint, dass alle Nachteile von Motoren vor den Flügeln zu Vorteilen werden, wenn sie in Bezug auf die Stabilität hinter ihnen platziert werden. Ich frage mich, ob Boeing die alten MD-Ingenieure die kleinen bis mittelgroßen Designs haben lassen könnte. Sie könnten den MD80, 90, 717, 727-Stil bevorzugen, während die "große" Boeing 747, 777x-Linie weitergeht.
Triebwerke werden auf der gleichen Ebene wie die Flugzeugzelle gekauft und sind ein erheblicher Kostenfaktor.

Ja, sie können auf die B737NG-Konfiguration umgerüstet werden, wobei die vorgenommenen aerodynamischen Verbesserungen beibehalten werden. Aus Wikipedia :

Das neue Winglet ist 2,90 m (9 Fuß 6 Zoll) hoch.[34] Weitere Verbesserungen sind ein neu konturierter Heckkonus, ein überarbeiteter Einlass und Auslass für Hilfsaggregate, das Entfernen der Wirbelgeneratoren am Heck und andere kleine aerodynamische Verbesserungen

Technisch möglich und mit kleinen Verbesserungen gegenüber dem NG, aber ohne den Hauptvorteil des größeren Bypass-Verhältnisses des LEAP-Motors. Auch nicht sehr gut für PR.

Ich glaube, ich verstehe nicht, wie dieses Zitat darauf hindeutet, dass eine 737 MAX einfach umgebaut werden kann und den Typ 737NG erfüllt.
PR ist an diesem Punkt weg, aber ein intelligentes Unternehmen könnte an einem kostengünstigeren "überarbeiteten" Modell interessiert sein, das ältere Motoren verwendet, insbesondere als Frachter. Es wäre dasselbe: eine Produktions-/Verwertungslinie aufbauen und ein verkaufsfähiges Produkt auf den Markt bringen. Hoffentlich könnte dies mit etwas positiver Teamarbeit mit „Aufsichtsbehörden“ erreicht werden.

Nichts davon wird passieren. Es wird eine Lösung geben, und sie wird auf die eine oder andere Weise softwarebasiert sein, egal wie lange es dauert. Das Problem ist nicht wirklich das Problem des Tonhöhenverhaltens, für das MCAS entwickelt wurde; so wurden MCAS und seine Architektur entworfen und zertifiziert.

Es gibt sogar noch seltsamere Software-Pflaster für andere Designs. Die 747-8 verwendet eine Software-basierte Lösung für Flügelflattern (eher eine Vibration/Oszillation als ein Flattern), bei der die Spitze in bestimmten Bereichen mit etwa 3 oder 5 Hz auf und ab schüttelt. Anstatt den Flügel neu zu gestalten, um seine Torsionssteifigkeit zu erhöhen, verwenden sie den FBW-Computer, um der Vibration aktiv entgegenzuwirken, indem sie Außenbord-Querrudereingaben (die normalerweise zu diesem Zeitpunkt inaktiv sind) für die Besatzung transparent machen.

Das beantwortet die Frage nicht wirklich. Das OP wollte wissen, ob es möglich ist, die Triebwerke zu wechseln, nicht, ob Boeing dies tun wird.
Welche Auswirkungen hätte der Austausch der Triebwerke der 737 MAX, nicht nur die Überarbeitung von MCAS?
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