Warum steigt der Flugbahnwinkel nicht über einen bestimmten Winkel hinaus an, selbst wenn der Anstellwinkel erhöht wird?

1. Wenn Sie Ihren Anstellwinkel weiter erhöhen, erhöht sich Ihr Luftwiderstand und in Kombination mit der zunehmenden Trajektorienkomponente (Ihr Pfadwinkel wird größer) des Gewichtsvektors werden Sie langsamer (vorausgesetzt, Ihr Schub übersteigt nicht Ihr Gewicht + Luftwiderstand). Da Sie langsamer werden, nimmt Ihr Auftrieb ab. Der Auftrieb ist nun geringer als die Querflugbahnkomponente des Gewichtsvektors und die Flugbahn wird weniger steil.

2. Deinen zweiten Punkt verstehe ich nicht.

3. Der kritische Anstellwinkel ist dort, wo der maximale Auftriebsbeiwert auftritt. Wenn Sie den Anstellwinkel weiter erhöhen, wird der Flügel abgewürgt und der Auftrieb nimmt ab. _{Bei V x} tritt dies nicht auf

Vielen Dank an alle Kommentatoren für den Hinweis auf Teilantworten.

Ich wage zu sagen, dass ich die Referenz gefunden habe, die beantwortet, warum es bei der gleichen Leistungseinstellung einen Punkt (bei einigen AoA) gibt, an dem der Vektor des Geschwindigkeitswinkels (= Winkel des Steigens / Sinkens) beginnt, entgegengesetzt zu den Steuerknüppelbewegungen zu reagieren (Steuerknüppel ziehen => weniger Steigwinkel / steileres Gefälle).

Es ist eine Leistungskurve.

Die Leistungskurve wird am besten hier erklärt, woher ich ein Zitat bringe (Absatz 7.8 ):

Das Flugzeug ist auf einen bestimmten Anstellwinkel und damit eine bestimmte Fluggeschwindigkeit von 1 G getrimmt. Das Steuerhorn ist Teil der Anstellwinkelregelung. Wenn Sie das Joch zurückziehen, werden Sie immer langsamer.

Wenn Sie sich auf der Vorderseite der Leistungskurve befinden und Ihnen Fluggeschwindigkeitsabweichungen nichts ausmachen, können Sie das Steuerhorn als bequeme, hinterhältige Möglichkeit zur Höhenkontrolle verwenden. Denn die Fluggeschwindigkeit ist über das Achterbahngesetz und über die Leistungskurve mit der Höhe verknüpft.

Warnung: Nur weil dies zu 99% der Zeit funktioniert, sollten Sie nicht auf die Idee kommen, dass es immer funktioniert. Schlechte Angewohnheiten sind leicht zu erlernen und schwer zu verlernen. Kommen Sie nicht auf die Idee, dass das Zurückziehen des Steuerhorns das Flugzeug immer nach oben bringt. Auf der Rückseite der Leistungskurve funktioniert es nicht – und könnte Sie töten. In kritischen Situationen (einschließlich An- und Abflug) müssen Sie einfach die Fluggeschwindigkeit mit dem Steuerhorn und der Trimmung kontrollieren.

Die Leistungskurve enthält eine implizite Abhängigkeit von AoA (da AoA ungefähr die Fluggeschwindigkeit ist):

1. Wenn ich also mit vollem Schub steige und anfange zu ziehen, erhöhe ich die AoA und bewege mich auf der Leistungskurve von rechts nach links – was den Steigwinkel erhöht. Irgendwann stoppt es aus Gründen des schnell ansteigenden Widerstandsbeiwerts und des langsam ansteigenden Auftriebsbeiwerts (siehe Auftriebsbeiwert- und Abtriebsbeiwertkurven) den Anstieg des Steigwinkels. Ich bin an diesem Punkt (das ist$V_X$Übrigens, siehe Link):

2. Genauso verhält es sich beim Abstieg. Im Leerlaufschubbereich beginne ich, den Steuerknüppel immer mehr zurückzuziehen und bewege mich auf der Leistungskurve von rechts nach links, wobei ich weniger steil absteige. Aber nachdem ich eine gewisse Geschwindigkeit überschritten habe (was nicht der Fall ist$V_X$aber eher nah$V_{L/D}$) Ich fange an, steiler abzusteigen:

3. Wie in 1 und 2 erläutert, sind die Punkte auf der Leistungskurve, an denen dies geschieht, folgende$V_X$und$V_{L/D}$.