Warum ist die Fluggeschwindigkeit bei Steig- und Sinkflug unterschiedlich, obwohl sich die AoA nicht ändert?

Hier die Hintergrundfakten:

Diese Übung hat das Ziel, den Schüler mit den Langsamflugeigenschaften vertraut zu machen.

Die Schritte sind:

1) Richten Sie gerade und eben aus, 90 % U/min, 15 Einheiten AoA, Hände getrimmt. (Keine spezifische Fluggeschwindigkeit, es sind nur ca. 110 KIAS)

  1. Fügen Sie 5 % RPM hinzu (also stelle ich es auf 95 %) ein und stellen Sie einen Steigflug mit 15 Einheiten AoA für 500 Fuß Steigflug ein. Ganz ohne Bank. (Wieder keine spezifische Fluggeschwindigkeit, es sind zufällig ca. 100-105 KIAS)

  2. Reduzieren Sie die Drehzahl um 5 %, damit Sie in der neuen Höhe gerade und eben fliegen (gleiche Parameter wie in Schritt 1)

  3. Reduzieren Sie die Drehzahl um 5 % (also stelle ich sie auf 85 %) ein und stellen Sie einen Sinkflug mit 15 Einheiten AoA her, um zur Anfangshöhe zurückzukehren. Keinerlei Bank. (Keine spezifische Fluggeschwindigkeit während des Sinkflugs, es sind nur ungefähr 115-120 KIAS).

Meine Frage ist einfach. Warum ist die Fluggeschwindigkeit unterschiedlich? Die Antwort könnte einfach sein. Ich kann es einfach nicht fassen. Hoffe, ich habe es so weit wie möglich klargestellt.

Was für ein Flugzeug ist es? Und sind die Geschwindigkeiten, die Sie ohne Trimmung beobachten, Geschwindigkeiten, bei denen Sie die Trimmung in jedem Fall nicht berührt haben? Bei einem Flugzeug mit Traktormotor wirken sich Schub- und Windschatteneffekte sowohl auf die AOA aus, die erforderlich ist, um ein bestimmtes Gewicht zu tragen, als auch auf die Trimmgeschwindigkeit, die sinkt, wenn Sie Leistung hinzufügen, und umgekehrt.
Militärjet-Trainerflugzeug. Getrimmt für 15 Einheiten gerade und ebene Landekonfiguration, ungefähr 110 Kias. Wenn ich dann die Einstellung ändere, behalte ich nur diese 15 Einheiten bei. Es ist ein stetiges Steigen/Tauchen mit 15 Einheiten. Ich glaube nicht, dass ich irgendetwas mit P-Faktor-Windschatten usw. tun musste.

Antworten (2)

Sie sollten die gleiche Fluggeschwindigkeit für den gleichen AOA und nicht beschleunigten Flug mit leichtem Steigen oder Sinken sehen.

Außer mit einer Rosskastanie ?

Die Schublinie der Buckeye ist niedrig genug, so dass Sie bei unterschiedlichen Leistungseinstellungen unterschiedliche Pitch-Trimm-Einstellungen haben. Fügen Sie Kraft hinzu, um zu klettern, und der Schub wirft die Nase nach oben. Sie müssen jetzt die Nase nach unten schneiden. Die Trimmung mit der Nase nach unten bedeutet weniger Abwärtskraft auf das Heck, was bedeutet, dass der Flügel weniger Auftrieb benötigt, was eine langsamere Geschwindigkeit bei gleichem AOA bedeutet.

Ziehen Sie umgekehrt die Leistung ab und die Nase will fallen, was zu einer Trimmung der Nase nach oben, mehr Abwärtskraft auf das Heck, mehr Auftrieb durch den Flügel und einem höheren IAS bei gleichem AOA führt.

Ich habe diesen Effekt ehrlich gesagt nie bemerkt und ihm nie beigebracht. Ich wünschte, ich könnte zurückgehen und es mir ansehen!

Ich habe den ursprünglichen Beitrag bearbeitet, um die Dinge zu klären. Ich danke Ihnen für Ihre Hilfe.
Ok, bist du eigentlich in einem echten Flugzeug oder einem Simulator? Ich habe 1000 Stunden in Buckeyes, und Sie sollten denselben IAS für Ihre Fälle sehen.
Tatsächlicher Flug. Normalerweise führe ich die Slow Floght-Übung bei FL140 aus, manchmal bei FL130. Die Zahlen sind eine Tatsache. Ich wurde vom Instruktor aufgefordert, die Geschwindigkeit beim Klettern und Tauchen zu sehen. Und erklären Sie ihm, warum das passiert.
Nun, mein Swag wäre, dass die Buckeye eine Schublinie unterhalb des Schwerpunkts hat, sodass Sie bei gleicher Geschwindigkeit, aber unterschiedlichem Schub unterschiedliche Trimmbedingungen haben. Das Hinzufügen von Leistung führt zu einer Trimmung mit der Nase nach unten, und das Ziehen bewirkt das Gegenteil. Dies wäre ein spezieller Effekt für das Flugzeug, keine allgemeine Eigenschaft.
Du sprichst von einer Rosskastanie, richtig? Habe deinen Beitrag in einem anderen Forum gesehen.
Ja. T-2C/E. Ja, das scheint wahr zu sein, aber es ist immer noch nicht mein Fall. Unterschiedliche Einstellungen bei gleicher Fluggeschwindigkeit sind mir egal. Ich bin nicht scharf darauf, eine konstante Fluggeschwindigkeit zu halten. Alles, was mich interessiert, ist AoA.
Ich denke, das erklärt es. Meine Antwort aktualisiert.
Ersetzt durch den T-45 Goshawk, frage ich mich warum.
Es war alt. Ich glaube, die letzten wurden in den 60er Jahren gebaut. Aber was für ein lustiges Flugzeug zu fliegen. Einfach und robust mit guten Handhabungseigenschaften. Du könntest es auch drehen, wie du wolltest. Tut mir leid, dass es geht.
Was Ihren Kommentar zur Schublinie unterstreicht. Neugierig, wie man den gleichen AOA beanspruchen könnte, wenn Trimmanpassungen vorgenommen würden. Der abgeschaltete Fall würde für dieselbe AOA mehr Taildown-Kraft erfordern. Also, ja, wie Sie sagen (das macht das Flugzeug "schwerer"), höhere IAS bei gleicher AOA.

Stellen Sie sich drei Flugzeuge vor: ein normales Flugzeug, eines, das schwerer als normal ist, und eines, das leichter als normal ist. Alle reisen mit 15 Einheiten AoA. Sie werden zustimmen, dass das leichtere am langsamsten ist (es muss sehr langsam gehen, um keinen kleineren AoA zu haben) und das schwerste am schnellsten (es muss sehr schnell sein, um keinen größeren AoA zu haben). .

Im obigen Beispiel variieren wir das Gewicht des Flugzeugs, aber letztendlich ist die Änderung auf die Flächenbelastung zurückzuführen. In deinem Beispiel variierst du nicht das Gewicht, sondern die Höhenleitwerkskraft.

Wenn zum Beispiel ein erhöhter Schub ein Nickmoment an Ihrer speziellen Flugzeugzelle verursacht, hat das Heck einen erhöhten Auftrieb, wodurch die Flächenbelastung verringert wird. Um eine hohe AoA aufrechtzuerhalten, muss die Geschwindigkeit reduziert werden.

(Bearbeiten: Anfangs habe ich den Schubvektor für den Effekt verantwortlich gemacht, der bei einem Aufstieg einen Teil des Gewichts ausmacht. @MikeY hat jedoch richtig erkannt, dass der Widerstandsvektor bei einem Abstieg dasselbe tut, was die höhere Geschwindigkeit in einem nicht erklärt tauchen)

Ich stimme zu, dass bei einem steilen Anstieg der Schub mehr Gewicht tragen würde und daher der IAS bei gleichem AOA niedriger sein könnte, aber diese Eigenschaft sollte auch für einen Tauchgang gelten, bei dem der Widerstand jetzt einen Teil des Gewichts trägt. Das Extrem ist ein nicht beschleunigender, fast senkrechter Aufstieg oder Tauchgang. Für beide Bedingungen müssten Sie eine sehr niedrige Fluggeschwindigkeit haben, um 15 Einheiten AOA zu sehen.
@MikeY Du machst einen guten Punkt. Ich nehme an, der Hauptfaktor muss dann der Höhenleitwerkshub sein. Danke für die Korrektur.
Ein kleiner "Heureka" -Moment, in dem die stabilisierten Geschwindigkeiten für Steigen und Tauchen in dieser Übung erkannt werden, entspricht den Auswirkungen von Spoilern gegenüber Klappen, die in einer anderen Frage besprochen wurden, außer dass der Abtriebsunterschied am Heck liegt. Hier gibt die Trimmposition des Höhenruders mehr Abwärtskraft im Tauchgang (genau wie Spoiler, macht das Flugzeug "schwerer"), was zu einer höheren Geschwindigkeit führt. Dies liegt daran, dass die Reduzierung der Leistung von 95 auf 85% (der Schub, der die Kraft nach oben vom "untergebauten" Motor liefert) eine stärkere Trimmung der nach unten gerichteten Heckkraft erfordert, um die gleiche AOA aufrechtzuerhalten. Klettern, mit mehr Kraft, Trimmung nach unten ist geringer.
Warum ist die Fluggeschwindigkeit bei Steig- und Sinkflug unterschiedlich, obwohl sich die AoA nicht ändert?
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