Warum unterdrücken einige GPS-Empfänger RAIM-Integritätswarnungen, nachdem Sie die FAF passiert haben?

Wie ymb1 kommentierte, wurde RAIM in TSO-C129-Empfängern eingeführt. Dies waren die ersten zertifizierten GPS-Empfänger und sie waren nur für die ergänzende Navigation zugelassen (Sie mussten auch ein zugelassenes Navigationssystem wie VOR als primäres haben.)

RAIM-Algorithmen sind immer noch in den moderneren SBAS-fähigen Empfängern vorhanden, sind aber ziemlich umstritten, solange das SBAS-Signal vorhanden ist. SBAS liefert ein Integritätssignal, das genauer ist und schneller alarmiert werden kann als der RAIM-Algorithmus.

Es ist auch wichtig zu beachten, dass die TSO-C129-Empfänger nur für Non-Precision Approaches (NPA) geeignet waren. NPAs haben typischerweise eine Mindestabstiegshöhe, die ungefähr 500 Fuß Bodenfreiheit bietet. Diese Grenzen schützen Sie bei der Verwendung von weniger genauen Navigationssystemen (siehe auch VOR und NDB.)

Um die Frage zu beantworten; Beim Entwerfen eines Systems mit einer Warnfunktion müssen Sie mit der Möglichkeit von Fehlalarmen und schlecht getimten Alarmen umgehen. RAIM-Algorithmen sind keine einfachen Ja/Nein-Berechnungen, daher gibt es einige Grauzonen darüber, wann man warnen muss. Und der Verlust von RAIM bedeutet nicht, dass Sie an akzeptabler Genauigkeit verloren haben. Die FAA möchte, dass es sicher ist, aber sie möchte keine Warnungen, die unnötige Durchstarts verursachen, die ein höheres Risiko mit sich bringen und ATC-Konflikte verursachen können.

Im Wesentlichen stellt sich die Frage: "An welchem ​​Punkt in einem Ansatz wäre es sicher, fortzufahren, wenn wir RAIM verlieren?" Sie möchten auf keinen Fall 10 Sekunden nach dem Fehlanflugpunkt (MAP) aufgrund eines RAIM-Verlusts ein Durchstarten erzwingen. Für eine NPA wurde festgestellt, dass es sicher war, sobald Sie an der FAF vorbei waren.

Wenn Sie die FAF zuverlässig auf dem Endanflugkurs passiert haben, sind Sie 3-5 Minuten vom MAP entfernt und es gibt keine Kursänderungen. Wenn Sie gut im FAF sind, müssen Sie sich nur um einen möglichen Fehler kümmern, der zwischen dem Passieren des FAF und dem Erreichen des MAP auftritt, wo Sie entweder verfehlt werden oder weiter landen.

Die Systemsicherheitsbewertung (SSA) befasst sich mit potenziellen Fehlern, ihren Auswirkungen und ihren Wahrscheinlichkeiten. Diese werden danach kategorisiert, welche Gefahren sie verursachen und ob sie erkennbar sind. Besorgniserregend sind die Fehler, die unentdeckte gefährlich irreführende Informationen (HMI) erzeugen. Für einen NPA muss die Wahrscheinlichkeit einer unentdeckten HMI für den Anflug kleiner als 1E10-7 sein. Da die Annäherungszeit 0,1 h (6 min) beträgt, muss das System eine unentdeckte HMI-Rate von 1E10-6/h haben. (Dies sind die gleichen Standards, die auf VOR- und NDB-Anflüge angewendet werden.) Die TSO-Anforderungen wurden entwickelt, um diese Sicherheitsanforderungen zu erfüllen.

In dem seltenen Fall, dass nur minimale Satelliten in Sicht sind, kein RAIM vorhanden ist und ein plötzlicher Navigationsfehler auftritt, kann es zu einer signifikanten Änderung der Position (und Führung) kommen, die erkennbar wäre. Mit der verengten CDI-Empfindlichkeit hinter dem FAF würden alle plötzlichen Positionsverschiebungen, die groß genug wären, um eine Gefahr darzustellen, eine vollständige Auslenkung erzeugen, die ein Durchstarten auslösen würde.