Warum wurde die P-51 Mustang nicht von der US Navy übernommen?

Der größte Grund für den Einsatz der P-51 Mustang bei Marineoperationen war die Notwendigkeit von B-29-Eskorten während der Bombardierung Japans. Zu dieser Zeit hatte kein Marinejäger die Reichweite, um die B-29 zu begleiten, also wurde die P-51D ausgewählt, um festzustellen, ob sie ein geeigneter Träger sein könnte.

Das Testprojekt wurde "Project Seahorse" genannt, und ein Flugzeug wurde ausgewählt und speziell modifiziert, um mit Trägerlandungen fertig zu werden.

Marine-Konzeptbild in Lackierung ^(Bildquelle)

Die Modifikationen umfassten:

• "Fin Fillet Extension", die den Betrieb bei niedriger Geschwindigkeit verbessert.
  
• Schwanzhaken (aus offensichtlichen Gründen)
  
• Katapulthaken
  
• Hochdruckreifen
  
• Höherer Druck in den Stoßdämpfern
• Verstärkte Flugzeugzelle

Die modifizierte P-51D wurde im September 1944 unter dem Testpiloten Robert Elder getestet. Die Tests wurden in Mustin Field in Philadelphia auf einer modifizierten Landebahn durchgeführt, die mit einem Katapult und Fangseilen ausgestattet war. Von September 1944 bis Oktober 1944 wurden auf dieser modifizierten Landebahn 150 Starts und Wiederherstellungen durchgeführt. Eine große Sorge war, dass das Flugzeug mit etwa 90 Meilen pro Stunde landen müsste und die Überziehgeschwindigkeit 82 Meilen pro Stunde betrug, nicht viel Spielraum.

Ende Oktober 1944 begann die nächste Testphase, Trägerlandungen / -starts auf See. Lt. Elder machte alle Trägerlandungen mit 85 Meilen pro Stunde und war mit seinen Fahreigenschaften zufrieden, aber es gab Probleme:

• Die Überziehgeschwindigkeitsspanne war extrem niedrig, zu niedrig für die Sicherheit
• Die Rudersteuerung bei niedriger Geschwindigkeit und hohen Anstellwinkeln war unzureichend
• Die Landelage musste sehr sorgfältig kontrolliert werden, um Schäden an der Flugzeugzelle zu vermeiden
• Go-Arounds erforderten langsames Gasgeben. Die extreme Leistung des Packard/Merlin-Triebwerks bedeutete, dass eine schnelle Beschleunigung mit hoher Leistung das Flugzeug in eine Roll- oder Snap-Roll-Position versetzen konnte. Bei niedrigen Geschwindigkeiten wäre dies ein fataler Fehler.

In den Eignungsversuchen wurden nur 25 Starts/Bergungen durchgeführt, und Lt. Elder glaubte nicht, dass der Mustang einen Platz im Trägerbetrieb hatte.

Es war sowieso ein strittiger Punkt. Anfang 1945 wurden Okinawa und Iwo Jima von den Alliierten erobert. Jede Insel hatte Flugplätze, die übernommen wurden und eine enge Operationsbasis für Luftangriffe auf Japan boten. Im August 1945 gab Japan seine Kapitulation bekannt und es war offiziell der 2. September 1945. Die P-51 musste nicht mehr von einer Marineplattform aus eingesetzt werden.

Das Projekt wurde jedoch nicht vergessen. North American stellte die NAA-133 auf Basis der P-51H vor, die ein Trägerbetrieb des „Mustang“ war. Es ging jedoch nicht über die Designphase hinaus. 1947 wurde eine P-51H angeschafft, um neue Katapultausrüstung zu testen. Jedenfalls war der Krieg zu diesem Zeitpunkt vorbei und wir mussten keine Anstrengungen mehr unternehmen, um das Flugzeug für den Trägerbetrieb umzurüsten.

Hier ist meine Hauptquelle

Die Leistungsaufnahme des P-51D war mehr oder weniger identisch mit der des F6F-5; ca. 7,70 lb / PS bei MTOW; Der F6F war erheblich schwerer, hatte aber 30 % mehr Motorleistung, wobei der R2800-1OW über 2.000 PS leistete. Der F4U-1 hatte eine geringfügig geringere Belastung und war etwa eine halbe Tonne leichter als der F6F.

Es war also kein Fall, dass die P-51D aufgrund ihrer „extremen Leistung“ für Marinepiloten zu viel gewesen wäre, obwohl ihre Beschleunigung mit einem niedrigeren Frontquerschnitt und Laminarströmungsflügeln möglicherweise höher gewesen wäre. Die Abwürgegeschwindigkeit scheint der kritische Faktor gewesen zu sein, was hauptsächlich darauf zurückzuführen ist, dass die P-51D eine Flügelfläche hat, die viel kleiner ist als die jedes Marinejägers.

Die US Navy brauchte die P51 nicht, weil sie die F4U Corsair hatte, die eine vergleichbare Leistung hatte, besser für Bodenangriffe geeignet war und von Anfang an mit einer robusteren Struktur für den Trägerbetrieb ausgelegt war.

Die Marine wollte nicht die Komplexität des flüssigkeitsgekühlten Motors und die Notwendigkeit, Kühlmittel zu liefern und zu speichern. UND das Kühlmittel ist ENTZÜNDLICH, ein weiteres Problem, das die Marine nicht wollte. Die flüssigkeitsgekühlten Motoren waren auch anfälliger für Kampfschäden. Die Radials waren in dieser Hinsicht viel härter und würden mit Schäden zurückkommen, die die flüssigkeitsgekühlten Motoren stoppen würden. Beim Überfliegen eines weglosen Ozeans hätte die Merlin die Zahl der verlorenen Piloten erhöht. So weit die Sache mit der Reichweite. Es gab P51 und Langstrecken-P47N, die von Iwo aus nach Japan flogen, sodass die B29 Deckung für Tagesangriffe hatten.

Oben nicht erwähnt ist ein entscheidendes Designkriterium, das alles verändert:

A carrier can sail to the area of action. An airbase cannot.

Eine größere Reichweite ist immer eine gute Sache, wie die Zero gezeigt hat. Aber im Allgemeinen wollen Trägerflugzeuge nicht auf die gleiche Weise hyperoptimiert werden, wie es für ein landgestütztes Flugzeug der Fall wäre. Bei einem landgestützten Flugzeug optimieren Sie also das Gewicht und die Aerodynamik, und wenn das bedeutet, dass Sie einen abgefahrenen Strömungsabriss, ein zerbrechliches Fahrwerk und eine 1/2-Meilen-Startstrecke haben, dann ist es so.

Und so bekommen Sie den P-51. In jeder Hinsicht war es relativ leicht, insbesondere im Vergleich zu seinen Gegenstücken der Navy. Und einige Modelle, wie das H, wurden noch mehr aufgehellt. Diese würden bei Trägeroperationen nicht lange durchhalten!

Der Flügel der P-51 wurde speziell für geringen Luftwiderstand ausgewählt, obwohl bekannt war, dass das Design ihm hohe Landegeschwindigkeiten und gefährliche Strömungsabrisse verlieh. Wen interessiert das? Verlängern Sie einfach die Landebahn ein wenig und alles wird gut. Wieder keine Option für Spediteure.

Und schließlich, da Sie viele Luftwaffenstützpunkte haben, müssen Sie Ihre Flugzeuge nicht wirklich für mehrere Missionen entwerfen. Also die Idee, einen leicht zu treffenden Kühler voller kochend heißer ätzender Flüssigkeit auf den Boden zu stellen, wo er leicht zu treffen ist, und direkt unter dem Piloten? Nun, flieg nicht tief. Auch hier hat die Marine nicht den Luxus des Weltraums, Ihre Flugzeuge müssen in der Lage sein, alle möglichen Missionen zu überleben.

Und deshalb ist so ziemlich jeder Versuch, aus einem ursprünglich für die Landnutzung konzipierten Flugzeug ein Trägerflugzeug zu machen, zum Scheitern verurteilt. Schauen Sie sich zum Beispiel den F-111B im Vergleich zum F-14A an. Oder man liest über die Kämpfe der Seafire .

Die P51 wurde nicht als Trägerflugzeug konzipiert. Genauer:

Die Flugzeugzelle wurde nicht mit Blick auf einen Heckhaken entwickelt. Einen Heckhaken an einer P51-Flugzeugzelle anzubringen und sie dann den Belastungen einer Flugzeugträgerlandung auszusetzen, hätte wahrscheinlich das Heck abgerissen.

Es hat keine Klappflügel. Hätte auf einem Trägerdeck und unter Deck viel Platz beansprucht, die Sichtung eingeschränkt und die Anzahl der Flugzeuge begrenzt, die innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens gestartet werden könnten. In der Lage zu sein, eine große Anzahl von Flugzeugen in kurzer Zeit zu starten, war ein großer Vorteil, insbesondere wenn ein feindlicher Überfall bevorsteht.

Das Fahrwerk wäre nicht robust genug, um Trägerlandungen zu bewältigen. Um es auf diesen Standard zu bringen, wären sowohl schwerere Ausrüstung als auch ein schwererer Flügelholm erforderlich, um die Belastung aufzunehmen.

Der wassergekühlte Motor war nicht für den Trägerbetrieb geeignet. Schwerer, und eine glückliche Kugel bedeutete, dass das Flugzeug in den Drink ging... und der Pilot. Die Chancen, einen Piloten zu retten, dessen Aufenthaltsort im Pazifik unbekannt war, waren gleich Null.

Flugzeugdesign war schon damals eine präzise Kunst mit Kompromissen, um das gewünschte Ziel zu erreichen. Eine spätere Änderung des Designs, um ein ganz anderes Ziel zu erreichen, wird wahrscheinlich viele andere Designmerkmale stören. Einfacher, ein Trägerflugzeug von Grund auf neu zu konstruieren.

Es ist wahr, dass die Spitfire für den Trägerbetrieb als Seafire umgestaltet wurde, mit anständigen Ergebnissen, aber die Briten hatten nicht die Ressourcen, um viele verschiedene Flugzeuge zu unterstützen.

Beachten Sie auch, dass bereits ein spezielles Trägerflugzeug mit einer Leistung in der Nähe des P51 verfügbar war: die F4U Corsair.

Die Corsair war ein gutes Flugzeug, wurde aber eher für Bodenoperationen eingesetzt. Wenn irgendetwas den Mustang für die Marine unnötig machte, war es die F6F Hellcat, die die Wildcat als Hauptstütze der Marine für den Trägerbetrieb ersetzte. Die Leistung der Hellcats im Pazifik war unglaublich (4.947 von 6.477 feindlichen Flugzeugen abgeschossen) und wurde von vielen Piloten gelobt. Als die Entwicklung der Mustangs für die Marine gut genug gewesen wäre, hatten sie bereits die Hellcat, die 1943 zum Einsatz kam.

Aus Michael O'Learys „United States Naval Fighters of World War II“ („United States Naval Fighters of World War II“) „hatten umfangreiche Tests zwischen der Corsair und anderen Arten von alliierten Jägern stattgefunden … Die Corsair wurde gegen so ziemlich jeden Jäger getestet, den die Navy in die Finger bekommen konnte ... kam man zu dem Schluss, dass der Corsair, der den Mustang um fast 3.000 Pfund überwog, dem Mustang in jeder Hinsicht überlegen war.“

Ein Grund dafür, dass der Mustang nicht für Flugzeugträger verwendet wurde, war, dass er nicht benötigt wurde. Die USA hatten bereits Luftwaffenstützpunkte in Iwo Jima und Okinawa, wo Mustangs B-29 eskortieren konnten. Und am Ende des Krieges waren die USA mehr damit beschäftigt, Düsenflugzeuge für die Zukunft herzustellen, wie das FH-Phantom, das das erste rein strahlgetriebene Flugzeug war, das auf einem Flugzeugträger landete, oder den F9F Panther.