Was bringt es, viele verschiedene Klappeneinstellungen zu haben?

1a. Beim Start können Sie mit einem leichten Flugzeug weniger Klappen wählen, um den zusätzlichen Luftwiderstand zu verringern und etwas Treibstoff zu sparen. Max-Startklappen sind nur für kurze Start- und Landebahnen und hohe Lasten reserviert. Kraftstoffeinsparungen sind heutzutage sehr wichtig.

1b. Beim Anflug erzeugen weniger Klappen weniger Lärm und können auch eine höhere Anfluggeschwindigkeit ermöglichen (VFE ist die maximale Klappenausfahrgeschwindigkeit und kann für verschiedene Klappeneinstellungen unterschiedlich sein). Die maximalen Klappen werden erst später im Anflug eingestellt, wenn sich das Flugzeug bei der endgültigen Anfluggeschwindigkeit stabilisiert hat.

1c. Die Klappenstellung wirkt sich auf den Nickwinkel des Flugzeugs aus. Eine bestimmte Landeklappenstellung kann helfen, das Tailstrike-Risiko zu minimieren. Die längere B787-9 hat neun Einstellungen, die kürzere 787-8 sechs.

3. Ich habe gelernt, dass die Boeing-Zahlen auch keine wahren Winkel sind. Beispielsweise wirken sich die Einstellungen 1 und 5 möglicherweise nur auf die Vorderkantenlamellen aus. Bei höheren Einstellungen nähern sie sich den tatsächlichen Winkeln an (die bei den heutigen mehrteiligen Fowler-Klappen, die sich sowohl nach unten als auch nach hinten bewegen, ohnehin etwas irreführend sind).

https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-aero-secrets-of-boeings-new-dreamliner-401784/

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_08/pdfs/AERO_Q408_article05.pdf

Airbus bezeichnet die verschiedenen Positionen nicht als Winkel, sondern als inkrementelle Zahlen. Weiß jemand, warum sie diese Designentscheidung getroffen haben?

Wahrscheinlich, weil Klappenwinkel im Grunde gelogen sind.

Verkehrsflugzeugflügel haben nicht nur eine Klappe, die sich nur dreht. Sie haben mehrere Flats und Lamellen, die Klappen fahren aus und drehen sich. Die Piloten müssen (oder wollen) nicht die vollständigen mehrdimensionalen Details der Positionen aller einzelnen Elemente kennen.

Dasselbe gilt für andere Bedienoberflächen. Zumal sie dynamisch variieren können, um Lasten auszugleichen.

Position    Slat     Flap
0           0        0
1           18       0 when selected above 100kts. (approach)
1           18      10 when selected below 100kts. (takeoff)
2           22      15
3           22      20
FULL        27      35

Die tatsächlichen Winkel hängen davon ab, welchen Motor das Flugzeug hat (z. B. CFM vs. RR) und können für verschiedene Varianten des Flugzeugs unterschiedliche Winkel sein.

Die inneren und äußeren Klappenelemente sind nicht mechanisch miteinander gekoppelt und werden zur Einstellung der Spannlastverteilung unabhängig voneinander angesteuert. Das System umfasst auch eine Klappensteuerung, die den Winkel des äußeren Klappenelements unabhängig von dem inneren Klappenelement steuert, um ein Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand während des Starts und der Landung des Flugzeugs zu optimieren.

Airbus-Patent

Es spricht einiges dafür, Piloten beim Cross-Training auf einen neuen Flugzeugtyp oder eine kleinere Variante nicht zu verwirren. Wenn 0 1 2 3 FULL in einer großen Anzahl von Flugzeugen auf die gleiche Weise verwendet wird, erleichtert dies vielleicht das Leben des Piloten und verringert die Wahrscheinlichkeit von Fehlern.

Airbus-Flugzeuge haben fünf Klappeneinstellungen. Sie sind:

• Klappen 1.
• Klappen 1+F.
• Klappen 2.
• Klappen 3.
• Klappen VOLL.

Die Einstellung der Klappen 1 und 1+F wird durch eine Position des Klappenhebels gesteuert. Wenn Klappen 1 am Boden ausgewählt wird, fahren die Vorflügel und die erste Stufe der Klappen aus. Daher der Name 1+F. Die 1 steht für die Lamellen und das Fsteht für die Klappen. Beim Fliegen ist das anders. Wenn Sie die Klappen 1 in der Luft ausfahren, erhalten Sie nur die Vorflügel. Die Klappen bewegen sich erst aus, wenn Sie den Klappenhebel auf 2 stellen. Dies gilt meiner Meinung nach auch für die Boeing 777. Wenn Sie den Klappenhebel auf 1 stellen, werden in der 777 nur die Lamellen bewegt. Dadurch wird die Landeklappenstellung des Flugzeugs am Boden überflüssig, da man mit Vorflügeln alleine nicht abheben kann. Airbus hingegen hat die Computerlogik für Vorflügel und Klappen so geändert, dass dieselbe Klappenhebelposition je nach Flugphase zwei separate Einstellungen erfordert. Es ist also ein bisschen cleveres Design.

Der Grund, warum Airbus Klappenhebel so konstruiert hat, liegt darin, dass sie Gemeinsamkeiten in ihren Flugzeugen wollten. Ich fliege den A320 und den A321. Letzteres ist 15 Tonnen schwerer als das andere, aber meine Aufrufe für beide Flugzeuge zur Klappenauswahl bleiben gleich. Es ist Klappen 1,2,3 und VOLL. Es ist derselbe Aufruf für die A330, A340, A350 und sogar die massive A380. Die Landeklappenwinkel sind natürlich für jedes dieser Flugzeuge unterschiedlich. Die Klappenhebelpositionen sind nur Einstellungen. Sie entsprechen nicht wirklich dem tatsächlichen Klappen- oder Lamellenwinkel.

Es gibt auch viele Airbus-Betreiber, die sich für das Fliegen mit gemischten Flotten entscheiden, bei denen A320-Piloten auch den A330 fliegen. Ähnliche Aufrufe und Betriebsverfahren zu haben, hilft den Piloten, zwei verschiedene Flugzeuge gleichzeitig zu fliegen. Und weil Airbus-Flugzeuge so viel gemeinsam haben, verkürzt sich der Zeitrahmen für die Musterberechtigung, wenn ein Pilot bereits ein Airbus-Flugzeug fliegt. Um beispielsweise vom Fliegen eines A320 zu einem A330 zu wechseln, sind nur 3 Simulatorsitzungen und einige Bodenkurse erforderlich. Der Kurs wird in der Regel innerhalb einer Woche absolviert. Wenn Sie das mit einem normalen Type Rating-Kurs vergleichen, ist er viermal kürzer.