Ich habe mehrere Begriffe gehört, die sich auf Flugsicherungsverfahren beziehen, die die Bewegung für einen bestimmten Zeitraum einschränken: Ground Stop , Ground Delay und Gate Hold (und andere, die ich im Moment sicher vergesse). Wie genau funktioniert jedes dieser Verfahren? Und wirken sie sich auf Ankünfte, Abflüge oder beides aus?
@Pondlife hat gute Zitate und ich werde einige der direkten Kenntnisse liefern, die er angefordert hat.
Ihr Zielflughafen kann keine Ankünfte aufnehmen – überhaupt nicht. In diesem Fall werden sie allen Flugzeugen, die diesen Flughafen anfliegen, den Start verweigern, wo immer sie sich befinden.
Einige Beispiele dafür, was Bodenstopps verursachen könnte, sind:
Sie werden feststellen, dass Sie häufig Bodenstopps sehen, die als "Tier 1", "Tier 2" bezeichnet werden. Kurz gesagt sind die T1 ARTCCs diejenigen, die direkt an die ARTCC des Ziels angrenzen. T2 ARTCCs sind diejenigen, die an die T1 ARTCCs angrenzen und so weiter. Manchmal sind nur T1-Abflughäfen von einem Bodenstopp betroffen, manchmal sind es alle.
Bodenstopps werden mit Aktualisierungszeiten ausgegeben, normalerweise (meiner Erfahrung nach) 45-60 Minuten später. Sie können jederzeit storniert oder um weitere 60 Minuten aktualisiert werden.
Diese sind wie die Ground Stops, aber der Flughafen weiß, dass er Sie aufnehmen kann, nur nicht genau, wann Sie dort sein wollten. Grund ist meist das Wetter am Zielflughafen. Sperrungen von Start- und Landebahnen, Unfälle, Baustellen, Pflügen/Enteisen können ebenfalls zu diesen Verzögerungen führen.
Bei gutem Wetter dürfen auf dem Flughafen A 90 Flugzeuge pro Stunde landen. Die hilfsbereiten Fluggesellschaften haben 110 Flugzeuge geplant, die in einer bestimmten Stunde landen (keine Zeitnischen an diesem Flughafen!). Niedrige Wolken und starke Winde sind aufgezogen, und jetzt kann Flughafen A nur noch 40 Flugzeuge pro Stunde landen. Von den 110 Flugzeugen werden 70 verspätet sein. Die Fluggesellschaften und ATC werden ausarbeiten, welche 70 Flugzeuge das sind und welche 40 Flugzeuge in dieser Stunde zugelassen werden, und mit der Ausgabe von Bodenverzögerungszeiten beginnen. Natürlich wirken sich diese Verzögerungen auf die nächste Stunde aus und kaskadieren.
Wenn ein Bodenverzögerungsprogramm in Kraft ist, erhalten Sie von ATC eine "Wheels Up Time", in der Sie in der Luft sein müssen. Nicht früher und nicht viel später (normalerweise 3-5 Minuten). Das Erreichen Ihres Platzes im Ankunftsstrom hängt davon ab, dass Sie zu diesem Zeitpunkt abheben. In diesen Szenarien kann ATC herausfinden, wie/wann Sie an Ihr Ziel gelangen. Wenn dies nicht der Fall ist, beginnt normalerweise das Ground Stop-Programm.
Draußen auf den Rollwegen ist zu viel los und kein Platz für Sie. Bleib am Tor!
Gründe für Gate Holds:
In diesen Fällen wird ATC Ihnen eine Start- und Pushback-Zeit über die Freigabe (auf großen Flughäfen) oder die Bodenkontrolle (kleinere Flughäfen) ausstellen. Manchmal kann die Rampensteuerung hilfreich sein und dabei helfen, Dinge zu koordinieren ... normalerweise nicht. Wenn Ihre Zeit abgelaufen ist, schieben und rollen Sie und kontaktieren die Bodenkontrolle. Nicht anders als normal, außer dass Ihnen eine bestimmte Zeit dafür gegeben wird.
Die FAA Air Traffic Organization hat eine Broschüre mit dem Titel „ Traffic Flow Management in the National Airspace System “ herausgegeben, die speziell für Piloten und Flugbetriebspersonal geschrieben wurde. Sie behandeln Verkehrsflussmanagement (TFM) sehr detailliert (68 Seiten), aber hier ist ein kleiner Teil, der die am häufigsten verwendeten Verkehrsmanagementtechniken abdeckt. Jeder Abschnitt enthält auch einen ausführlichen Unterabschnitt "Wie funktioniert es?", den Sie sich ansehen können, wenn Sie weitere Details wünschen. Ich würde jedem Piloten wärmstens empfehlen, das gesamte Heft zu lesen (obwohl es 63 Seiten hat, ist es im Heftformat, also geht es schnell)!
Eine GROSSARTIGE Website der FAA ermöglicht es Ihnen, eine Liste und den aktuellen Status aller der folgenden Programme an einem Ort zu sehen: http://www.fly.faa.gov/ois
Ein Ground Delay Program (GDP) ist ein Verkehrsmanagementverfahren, bei dem Flugzeuge an ihrem Abflughafen verspätet sind, um die Nachfrage und Kapazität an ihrem Ankunftsflughafen zu verwalten. Den Flügen werden Abflugzeiten zugewiesen, die wiederum ihre Ankunftszeit am betroffenen Flughafen regeln.
GDP wird normalerweise an Flughäfen durchgeführt, an denen die Kapazität aufgrund des Wetters reduziert wurde – wie z. B. niedrige Decken, Gewitter oder Wind – oder wenn die Nachfrage die Kapazität für einen längeren Zeitraum übersteigt.
GDPs werden implementiert, um sicherzustellen, dass die Ankunftsnachfrage an einem Flughafen auf einem überschaubaren Niveau gehalten wird, um ein übermäßiges Warten zu verhindern und um zu verhindern, dass Flugzeuge auf andere Flughäfen ausweichen müssen. Sie werden auch zur Unterstützung des Severe Weather Avoidance Plan (SWAP) verwendet. (Siehe Abschnitt über SWAP.)
Airspace Flow Programs (AFP) wurden im Sommer 2006 eingeführt und markierten einen bedeutenden neuen Schritt im Streckenverkehrsmanagement. Das Hauptziel für den anfänglichen Einsatz war die Bereitstellung eines verbesserten Verkehrsmanagements auf der Strecke bei Unwetterereignissen. Ein AFP ist ein Verkehrsmanagementprozess, der Einschränkungen im Streckensystem identifiziert, eine Echtzeitliste von Flügen entwickelt, die in dem eingeschränkten Bereich abgelegt werden, und EDCTs verteilt, um die Nachfrage in dem Bereich zu messen.
Ein Bodenstopp (GS) ist ein Verfahren, bei dem Flugzeuge, die bestimmte Kriterien erfüllen, am Boden bleiben müssen. Die GS kann flughafenspezifisch, geografisch oder gerätebezogen sein.
SWAP ist ein formalisiertes Programm, das für Gebiete entwickelt wurde, die anfällig für Störungen des Flugverkehrs durch Gewitter sind. Jede Flugverkehrsanlage kann ihre eigene Strategie zur Bewältigung des Unwetterereignisses entwickeln. Ihr Plan wird dann Teil des gesamten täglichen Betriebsplans.
Ein STMP ist eine langfristige strategische Initiative, die implementiert wird, wenn ein Standort eine besondere Behandlung erfordert, um eine überdurchschnittliche Verkehrsnachfrage zu bewältigen, z. B. Masters-Golfturnier, NBAA-Konferenz usw.
Gate Hold ist keine Verkehrsflussmanagementtechnik, sondern wird stattdessen von Flughäfen verwendet, um Sie davon abzuhalten, Motoren zu starten und Steuern zu zahlen, wenn Sie aufgrund eines Verspätungsprogramms nicht abheben können. Es macht das Leben aller besser, wenn Sie gar nicht erst gehen!
Zumindest für die USA sind die von Ihnen erwähnten spezifischen Begriffe im Pilot/Controller-Glossar definiert :
GROUND STOP (GS) – Der GS ist ein Prozess, bei dem Flugzeuge, die bestimmte Kriterien erfüllen, am Boden bleiben müssen. Die Kriterien können flughafenspezifisch, luftraumspezifisch oder ausrüstungsspezifisch sein; B. alle Abflüge nach San Francisco oder alle Abflüge in den Yorktown-Sektor oder alle Flugzeuge der Kategorien I und II nach Charlotte. GSs treten normalerweise mit wenig oder ohne Vorwarnung auf.
GROUND DELAY PROGRAM (GDP) – Ein Verkehrsmanagementprozess, der von der ATCSCC verwaltet wird; wenn Flugzeuge am Boden gehalten werden. Der Zweck des Programms besteht darin, die TM-Mission zu unterstützen und das Halten in der Luft zu begrenzen. Es ist ein flexibles Programm und kann abhängig von den Anforderungen des AT-Systems in verschiedenen Formen implementiert werden. Bodenverzögerungsprogramme sorgen für eine gerechte Zuweisung von Verzögerungen an alle Systembenutzer.
GATE-HOLD-VERFAHREN – Verfahren an ausgewählten Flughäfen, um Flugzeuge am Gate oder an einem anderen Bodenstandort zu halten, wenn Abflugverzögerungen 15 Minuten überschreiten oder voraussichtlich überschreiten werden. Die Abfahrtsreihenfolge wird in Übereinstimmung mit dem ursprünglichen Abruf beibehalten, sofern sie nicht durch Beschränkungen der Flusskontrolle geändert wird. Piloten sollten die Frequenz der Bodenkontrollen/Freigaben für Triebwerksstart-/Rollenhinweise oder neue vorgeschlagene Start-/Rollzeiten überwachen, wenn sich die Verzögerung ändert.
Wikipedia hat noch mehr Informationen:
Aber ich vermute, dass eine wirklich detaillierte Erklärung wahrscheinlich nur in den ATC-Handbüchern und -Verfahren zu finden ist (und wahrscheinlich viel zu lang und komplex ist, um sie hier zu posten). Ich bin jedoch weder ein Berufspilot noch ein Fluglotse, also kann hoffentlich jemand mit direkteren Kenntnissen etwas dazu sagen.