V NO , die Fluggeschwindigkeit, bei der sich die grünen und gelben Bögen auf dem Fluggeschwindigkeitsanzeiger treffen, ist die "maximale strukturelle Reisegeschwindigkeit" (FAR 1,2). Ein Flugzeug sollte nur in ruhiger Luft über V NO geflogen werden. Vergleicht man dies mit V A , der Geschwindigkeit, unter der das Flugzeug abwürgt, bevor es seine Belastungsgrenze erreicht, welchen Schutz bietet V NO ? Turbulenzen, die eine vollständige Auslenkung einer Steuerfläche nachahmen, würden wahrscheinlich als extrem gelten, aber was ist der Mittelweg?
V A variiert je nach Flugzeuggewicht. Variiert V NO je nach Gewicht und ist die Berechnung gleich?
Kurz gesagt, V NO bietet Ihnen keinen Schutz, es sagt Ihnen nur, dass Sie bei so schnellem Fliegen in ein Regime geraten, in dem strukturelle Schäden auftreten, bevor ein erhöhter Lastfaktor einen Strömungsabriss verursacht - unabhängig vom Gewicht.
Für Flugzeuge nach Teil 23, die nicht turbinengetrieben sind und für die V D nicht festgelegt wurde, muss gemäß 23.1505 (b) V NO so festgelegt werden, dass sie zwischen V C,min und 0,89*V NE liegt . Abschnitt 23.335 definiert V C als Multiplikationsfaktor der Quadratwurzel der Flächenbelastung bei maximalem Startgewicht des Entwurfs. Für Flugzeuge der Normal- und Mehrzweckkategorie ist VC die Auslegungsreisegeschwindigkeit und liegt zwischen 33 √(W/S) und 0,9 VH , wobei W/S die Flächenbelastung bei dem Auslegungsmaximalstartgewicht ist. Der Faktor 33 kann basierend auf W/S-Werten größer als 20 auf bis zu 28,6 skaliert werden (die Regs liefern keine Einheiten für diese Zahlen ...). vH ist die maximale Vorwärtsluftgeschwindigkeit im Horizontalflug bei maximaler Dauerleistung auf Meereshöhe.
Abschnitt 23.335 definiert auch V A und die einzige Beziehung zu V C besteht darin, dass V A V C nicht überschreiten muss .
Wir können aus diesen Informationen ersehen, dass die Bestimmung von V NO eine Konstruktionsentscheidung ist, die letztendlich auf der maximal möglichen Flächenbelastung als Richtlinie basiert und im Gegensatz zu V A Stallgeschwindigkeiten nicht in die Berechnung einbezieht.
Was Sie daraus schließen können, ist, dass V A je nach Gewicht variiert (da dies die Stallgeschwindigkeit beeinflusst), V NO jedoch auf der Flächenbelastung bei maximalem Bruttostartgewicht basiert und mit dem tatsächlichen Gewicht konstant ist.
Wenn Sie langsamer als V A fliegen , werden Sie abwürgen, bevor Sie strukturelle Schäden verursachen. Wenn Sie schneller als V A fliegen , verursachen Sie strukturelle Schäden, bevor Sie das Flugzeug abwürgen. V NO ist mindestens V A oder höher. Das Fliegen unter dieser Geschwindigkeit sagt uns nicht wirklich etwas (VA ist dafür besser), aber das Fliegen über dieser Geschwindigkeit lässt uns wissen, dass die Konstruktionsspielräume für durch den Lastfaktor verursachte strukturelle Schäden so sind, dass wir keine Stöße oder abrupten Steuerausschläge wollen weil wir das Flugzeug beschädigen können.
Auszüge aus der Verordnung.
§23.1505 Fluggeschwindigkeitsbeschränkungen.
(b) Die maximale strukturelle Reisegeschwindigkeit VNO muss so festgelegt werden, dass sie
(1) Nicht weniger als der gemäß §23.335 zulässige VC-Mindestwert; und
(2) Nicht mehr als der kleinere von—
(i) VC gemäß §23.335 eingerichtet; oder
(ii) 0,89 VNE gemäß Absatz (a) dieses Abschnitts.
(c)(1) Die Absätze (a) und (b) dieses Abschnitts gelten nicht für Turbinenflugzeuge oder Flugzeuge, für die gemäß §23.335(b)(4) eine Entwurfstauchgeschwindigkeit VD/MD festgelegt wurde. Für diese Flugzeuge muss eine maximale Betriebsgrenzgeschwindigkeit (VMO/MMO-Fluggeschwindigkeit oder Machzahl, je nachdem, was in einer bestimmten Höhe kritisch ist) als eine Geschwindigkeit festgelegt werden, die in keinem Flugregime (Steigflug, Reiseflug oder Sinkflug) absichtlich überschritten werden darf ), es sei denn, für Flugprüfungen oder Pilotenausbildungsbetriebe ist eine höhere Geschwindigkeit zugelassen.
§23.335 Auslegungsfluggeschwindigkeiten.
Außer wie in Absatz (a)(4) dieses Abschnitts vorgesehen, sind die ausgewählten Entwurfsfluggeschwindigkeiten äquivalente Fluggeschwindigkeiten (EAS).(a) Auslegungsreisegeschwindigkeit, VC. Für VC gilt:
(1) Wo W/S′=Flächenbelastung bei dem maximalen Startgewicht der Konstruktion, darf Vc (in Knoten) nicht kleiner sein als –
(i) 33 √(W/S) (für Normal-, Mehrzweck- und Zubringerflugzeuge);
(ii) 36 √(W/S) (für Flugzeuge der Kunstflugkategorie).
(2) Für Werte von W/S über 20 dürfen die Multiplikationsfaktoren linear mit W/S auf einen Wert von 28,6 verringert werden, wobei W/S = 100 ist.
(3) VC muss nicht mehr als 0,9 VH auf Meereshöhe betragen.
(c) Entwurfsmanövriergeschwindigkeit VA. Für VA gilt:
(1) VA darf nicht kleiner als VS√n sein, wobei –
(i) VS ist eine berechnete Strömungsabrissgeschwindigkeit mit eingefahrenen Klappen bei dem Auslegungsgewicht, normalerweise basierend auf den maximalen Normalkraftkoeffizienten des Flugzeugs, CNA; und
(ii) n ist der bei der Auslegung verwendete Grenzmanövrierlastfaktor
(2) Der Wert von VA braucht den bei der Auslegung verwendeten Wert von VC nicht zu überschreiten.