Indien hat die besten Drohnenvorschriften auf der Grundlage von No Permission No Take-off (NPNT) herausgebracht. Aber wie kann das ATC Kontakt zu so vielen Drohnen aufnehmen, die unvorhersehbar zum Start auffordern. Und wie können sie durch einen kontrollierten Luftraum überwacht werden? Wird es miNiaturr ADSBs behoben oder etwas anderes?
Ich bin mir nicht sicher, ob überall, aber in den USA gibt es eine App namens "Airmap" Link zur Webseite . Es wurde für kommerzielle Drohnenbetreiber gebaut, kann aber auch von Menschen verwendet werden, die zum Spaß fliegen.
Es gibt einen Flugplanteil der App, mit dem Sie einen Flug beantragen können. Sie geben die Startzeit, den Radius, in dem Sie fliegen, die Höhe und das Flugzeug an. Dies wird dann zur Genehmigung bei der FAA eingereicht.
Es dauert nur wenige Sekunden und Sie werden je nach Situation genehmigt oder nicht. Es hat auch einen Kartenteil, der die anderen genehmigten Flugpläne in der Gegend anzeigt, wenn der Pilot seine öffentlich gemacht hat, so dass Sie dies sogar verwenden können, um sich den Flügen anderer im Park anzuschließen, wenn Sie einen Flug oder ähnliches sehen.
Dies könnte auch für Indien eine praktikable Antwort sein, gekoppelt mit einem Mini-ADS-B, wie CrossRoads erwähnt, könnte sich als noch besser erweisen.
ADS-B-Out-Einheiten werden ziemlich klein, um die Position zu melden. Beispiel von uAvionix.com: https://uavionix.com/products/ping1090/
Die Beantragung der Startfreigabe könnte über ein automatisiertes System erfolgen, bei dem der Bediener die Startzeit, die Zeit unterwegs, die geplante Route usw. eingibt. Geben Sie diese einige Stunden im Voraus ein, um sie zu überprüfen und zu genehmigen.
Ich bin mit dem indischen System nicht vertraut, aber es kann nützlich sein, das US-System zu diskutieren, das für die zukünftige Entwicklung von grundlegender Bedeutung ist.
Erstens hat die FAA einen UAS-Datenaustausch eingerichtet, der den Datenaustausch zwischen der FAA und Industriepartnern ermöglicht. LAANC (Low Altitude Authorization and Notification Capability) bietet Datenaustausch nahezu in Echtzeit. Private Industriepartner, von denen bisher mehrere zugelassen sind, verfügen über Schnittstellen zu Benutzern, die den Flugplan des Benutzers akzeptieren und ihn zur Autorisierung an ATC weiterleiten. Effizienter gemacht durch vorgegebene Gitterkarten in der Nähe von Flughäfen usw. kann die FAA Anfragen schnell genehmigen, ohne dass wesentliche Interferenzen festgestellt werden müssen. (Tabellensuche im Vergleich zu Trennungsberechnungen.) Der Industriepartner leitet die Genehmigung zurück an den Endbenutzer.
Darüber hinaus stellt der Industriepartner WX, NOTAMS etc. über eine Nutzer-App zur Verfügung.
Wenn der Betrieb dieses Systems geändert würde, wäre es denkbar, dass es zu einem UAS-Hold kommt, bis eine Freigabe vorliegt. Glücklicherweise ist das nicht passiert. UAS werden an Orten eingesetzt, an denen die Verfügbarkeit von Kommunikation (Mobilfunkdaten) begrenzt ist und ein Mangel an Kommunikation den UAS-Betrieb in diesen Bereichen beeinträchtigen würde. Und Bereiche abseits von Flughäfen und ein Teil des Luftraums erfordern keine explizite Koordination, die LAANC anbietet. In städtischen Gebieten, genauer gesagt in Gebieten in der Nähe von Flughäfen und eingeschränktem Luftraum, ist die Kommunikation besser verfügbar, wodurch LAANC einfacher implementiert werden kann.
Derzeit deckt LAANC etwa 500 US-Flughäfen ab, und es gibt ein manuelles Verfahren für nicht abgedeckte Bereiche. Es gibt ungefähr 14 Branchenanbieter, obwohl nur wenige Einzelpersonen effektiv Dienstleistungen anbieten. Ein Beispiel ist AirMap.
In Bezug auf die Frage der Verwendung von ADSB und ähnlichen Technologien, obwohl dies nützlich sein kann, besteht ein Ziel des UAS-Verkehrsmanagements darin, UAS und konventionelle Flugzeuge zu trennen. Die Durchsetzung dieser Trennung könnte durch die Nutzung herunterladbarer, pro Flug begrenzter Grenzen zum UAS beeinträchtigt werden, so dass es effektiv unfähig gemacht wird, außerhalb einer Freigabegrenze zu fliegen.
Echtzeit-ATC-Überwachung von ADSB würde Kapazitätsprobleme verursachen und dem UAS-Piloten Kommunikationsanforderungen auferlegen. Ein weitaus einfacherer Ansatz besteht darin, den Betrieb vorab freizugeben und sich darauf zu verlassen, dass das UAS eine Vorabfreigabe einhält, sowie die intrinsische Trennung von UAS und konventionellen Flugzeugen.
Hoffentlich gibt dies einen Einblick, wie ein System vor dem Start implementiert werden könnte, indem vorhandene FAA-Einrichtungen genutzt werden. Einzelheiten zur Umsetzung der Vorschriften für Indien sind mir nicht bekannt.
Steve