Wie steuern Piloten die Geschwindigkeit während des Anflugs?

Das Boeing-Diagramm, auf das Sie verweisen, scheint für die Anfluggeschwindigkeitsspalte die Vref-Geschwindigkeit des Flugzeugs bei seinem maximalen Landegewicht in der Landekonfiguration zu verwenden. Dies ist die Geschwindigkeit, die Sie haben möchten, wenn Sie die Landefackel starten (die beiden 747-Träger, für die ich geflogen bin, verwendeten Vref + 5).

Ohne vorgeschriebene Geschwindigkeitsbegrenzungen, Fluglotsenanweisungen oder Unternehmensrichtlinien gibt es entlang des Anflugpfads keine bestimmte Entfernungsschwelle, die Sie bei einer höheren Geschwindigkeit nicht überqueren können. Voraussetzung ist, dass Sie beim Betreten der Landefackel die richtige Geschwindigkeit haben.

Wenn Sie jedoch beispielsweise den klassischen stabilisierten Anflug fliegen würden, wären Sie bei dieser Geschwindigkeit vom FAF (Final Approach Fix) bis zum Landeflare in der Landekonfiguration. Die FAF ist normalerweise etwa 5 Meilen von der Landebahn entfernt.

Was die Geschwindigkeitsstufen anbelangt, so ist die Anforderung nicht eine von bestimmten Entfernungspunkten entlang Ihres Anflugpfads (wieder ohne kartierte Grenzen usw.), sondern vielmehr, was Sie in Bezug auf die Geschwindigkeit tun müssen, während Sie von einer sauberen Konfiguration zur Landekonfiguration wechseln. Sie nähern sich dem Flughafen mit angehobenem Fahrwerk und Klappen. Das kritische Element in Bezug auf die Geschwindigkeit beim Anflug ist die Flügelkonfiguration.

Angesichts der 747-200-Geschwindigkeit von 150 Knoten in dieser Tabelle, wenn Sie mit eingefahrenen Landeklappen auf diese Geschwindigkeit verlangsamen, werden Sie ins Stocken geraten. Die minimale sichere Geschwindigkeit wäre etwa 80 Knoten höher. Gehen Sie zu Klappen 1 (wodurch die Hinterkantenklappen nicht wirklich auf 1 Grad gestellt werden, sondern die Vorderkantenklappen oder Vorflügel, wie manche sie nennen, ausgefahren werden). Sobald sie draußen sind, können Sie sicher auf Vref + 60 verlangsamen. Bei Klappen 5 können Sie auf Vref+40 abbremsen. Bei Klappen 25 können Sie unter normalen Betriebsbedingungen sicher auf die Vref-Geschwindigkeit verlangsamen.

Andere Flugzeuge haben andere Klappeneinstellungen und andere Geschwindigkeiten. Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass Sie die Form des Flügels ändern, um langsamer fliegen zu können. Wo Sie sich dabei auf Ihrem Anflugweg befinden, wird typischerweise nicht per se durch die Entfernung bestimmt, sondern durch die Zeit. Tun Sie es zu früh und Sie verbrauchen mehr Kraftstoff. Tun Sie es zu spät, und das Problem besteht darin, nicht bei Vref zu sein, wenn Sie es sein müssen.

Ich beantworte Ihre Fragen in umgekehrter Reihenfolge.

Gibt es eine bestimmte Entfernungsschwelle, die Sie nicht über der Annäherungsgeschwindigkeit überschreiten können?

Die kurze und einfache Antwort ist ja, es gibt einen solchen Punkt. Genauer gesagt gibt es einen Punkt, so dass, wenn er oberhalb der Anfluggeschwindigkeit (mit einigen Margen) überschritten wird, ein Fehlanflug obligatorisch wird. Der Fehlanflug wird nicht unbedingt genau an diesem Punkt durchgeführt, aber eine Landung ist nicht mehr erlaubt.

Heutzutage wird ein Verkehrsflugzeug fast nie so geflogen, dass es bis zur Landung eine allmähliche Verzögerung gibt. Wo sich dieser Punkt, der als Stabilisierungspunkt bezeichnet wird, genau befindet, hängt von dem geflogenen Flugzeug, den Richtlinien der Fluggesellschaft und der Art des Anflugs ab.

Was die Industrie und die Regulierungsbehörden dazu gezwungen hat, einen solchen Punkt zu definieren, ist die Erkenntnis, dass viele Unfälle durch einen sogenannten „unstabilisierten Ansatz“ verursacht wurden: Wikipedia: Unstabilized Approach .

Ganz grob gesagt gibt es ein paar verschiedene Möglichkeiten, diesen Punkt zu definieren:

• 1000 ft AGL in IMC (manchmal auch in VMC)
• 500 ft AGL in VMC (manchmal auch 1000 ft in VMC)
• The Final Approach Fix (bei nicht verzögerten Nicht-Präzisionsanflügen)
• Einige viel niedrigere Höhen für kreisende Anflüge und Sichtrunden

Diese variieren je nach Fluggesellschaft und Regulierungsbehörde, daher gibt es keine eindeutige Referenz, wo Sie diese finden können. Es gibt auch andere Kriterien als die Geschwindigkeit, die am Stabilisierungspunkt erfüllt werden müssen. Es gibt einige Quellen, auf die Sie sich für Beispiele beziehen können:

• Airbus
• Stackexchange-Frage

Was sind die verschiedenen "Geschwindigkeitsstufen" zur Landebahn, sobald der anfängliche Anflugfix erreicht ist?

In Bezug auf den ersten Abschnitt meiner Antwort ist die anfängliche Anflugfixierung für die Bestimmung Ihres Geschwindigkeitsprofils nicht entscheidend. Vielmehr legen Sie den Punkt fest, an dem Sie zunächst auf Anfluggeschwindigkeit stabilisiert werden müssen und arbeiten sich von dort aus zurück und bestimmen so den Punkt, an dem Sie zunächst mit der Verlangsamung und schrittweisen Konfiguration des Flugzeugs (Klappen, Vorflügel, Fahrwerk) beginnen müssten ).

In einer idealen Welt möchten Sie eine kontinuierliche Verzögerung von dem Punkt, an dem Sie sich entscheiden, mit der Verzögerung zu beginnen, bis zu Ihrem Stabilisierungspunkt. Die Klappen würden ausgefahren, sobald die maximal zulässige Geschwindigkeit für die nächste Konfiguration erreicht ist, und das Fahrwerk in einer Reihenfolge, die normalerweise mit einigen Empfehlungen des Flugzeugherstellers einhergeht.

Das bedeutet, dass der Ort, an dem Sie Ihre anfängliche Verzögerung beginnen, von vielen Variablen abhängt: Flugzeugtyp, Flugzeuggewicht, Höhe, Windverhältnisse usw. Darüber hinaus gibt es Faktoren, die die Welt weniger ideal machen, wie Flugsicherung, Geschwindigkeitsbegrenzungen etc.