Wie würde ein Flugzeug mit Dreiradgetriebe nach einem Umkippen geborgen werden?

Obwohl ich keine bestimmte Quelle zum Zitieren habe, die in Bezug auf Flugzeugarbeiten immer wichtig ist, stütze ich diese Antwort auf meine Ausbildung als FAA-zertifizierter Flugzeugmechaniker. (Es gibt viel erfahrenere Mechaniker als mich da draußen, aber leider ist noch keiner angekommen, der diesen speziellen Prozess durchgeführt hat.)

Wenn Sie an etwas arbeiten müssen, für das noch keine Methoden des Flugzeugherstellers festgelegt sind, lautet die Referenz:

AC43.13 1b/2b – Akzeptable Methoden, Techniken und Praktiken der Flugzeuginspektion und -reparatur

Aber ich weiß nicht, ob dieser Band dieses Missgeschick abdeckt.

Ich kann Ihnen mit einiger Gewissheit sagen, dass bei diesem Flugzeug mehrere Inspektionen erforderlich sind. Die Haut und Struktur des Leitwerks natürlich, aber auch das Hauptfahrwerk erfordern mit ziemlicher Sicherheit einen " harten Landecheck ", da die Flugzeugzelle so stark belastet wurde , dass sich die Nase abhob.

Es besteht die Möglichkeit, dass das Ereignis einen „ Tail Strike “-Check erfordert, der umfangreich sein kann.

Wenn das Flugzeug unkontrolliert nach vorne gekippt wird, kann das Bugfahrwerk ziemlich hart herunterkommen, aber die Tatsache, dass die beteiligten Kräfte unbekannt wären (im Vergleich zu beispielsweise einem Aufsetzen bei der Landung bei einer bekannten Sinkrate und einem bekannten Flugzeuggewicht), würde dies tun auch eine Überprüfung des Bugfahrwerks bei harter Landung erforderlich.

Bei einer harten Landung kann auch die Rumpfstruktur beschädigt werden, und relevante Bereiche werden ebenfalls überprüft, wie in den speziellen Inspektions- und Wartungsdokumenten des Flugzeugs vorgeschrieben.

Wenn eine Flugzeugzelle jemals etwas auf unkontrollierte Weise tut, sind viele Inspektionen erforderlich, um alle möglichen eingebildeten Folgen konservativ zu berücksichtigen, und das kann viel Zeit und Geld kosten.

All dies ist die Präambel für die Herangehensweise eines guten Mechanikers an ein Problem, das wenig Vorerfahrung bietet. Jeder A&P kann einen Reifen wechseln, eine Steuerfläche auswuchten und auf Korrosion prüfen, aber ein Flugzeug wieder sicher auf alle Räder zu bringen, wird oft nicht angesprochen.

Wir wissen ein paar Dinge:
• Das Bugfahrwerk kann die unbelastete Nase des Flugzeugs tragen (und wir wissen aus Aufzeichnungen, welcher Gewichtsbereich das ist).
• Dramatische Bewegungen sind verpönt.
• Das Flugzeug war in Ordnung, bevor diese letzte Ladung eingeführt wurde.
• Die Sicherheit des Personals ist ein vorrangiges Anliegen. (Keine gefährlichen Heldentaten!)

Dinge, die wir nicht wissen:
• Wie stark Sie das Bugfahrwerk herunterziehen können, bevor etwas beschädigt wird (sie waren nicht für solche Belastungen gedacht!)
• Ob das Hauptfahrwerk bereits an oder über seiner Belastungsgrenze ist. (Wenn die Leute das Gewicht und die Balance des Flugzeugs beobachten würden, wären wir nicht in diesem Schlamassel.)
• Ob der Rumpf/Leitwerk strukturell beeinträchtigt wurde.
• Wie schnell/hart könnte die Nase mit der korrigierten Gewichtsverteilung herunterkommen – zu schnell?

Anhand dieser Dinge können wir bestimmen, was NICHT zu tun ist:
• Stapeln Sie einen Haufen Gepäckträger in die Nase, bis sie wieder nach unten kippt. Juhu, Gehirnerschütterung!
• Gewichtszunahme (Ballast) im Allgemeinen. (Wird die Flugzeugzelle weiter beschädigt?)
• Mit einer Winde an der Nase nach unten ziehen. (Bugfahrwerk nicht abreißen!)
• Heck von hinten aufbocken. (Wir wissen nicht, ob es halten wird. Wahrscheinlich, aber wir gehen kein Risiko ein.)

Mögliche Variablen:
• Kann die Ladung mit der Winde nach vorne gezogen werden, ohne jemanden zu gefährden?
• Hat dieses Modell („Typ“) vordere und hintere Kraftstofftanks im Hauptrumpf, und wenn ja, kann Kraftstoff zur Gewichtsverlagerung sicher zwischen ihnen bewegt (oder abgepumpt) werden?

Uns bleiben zwei primäre Ziele:
• Verringern Sie das Gewichtsmoment hinter dem Netz auf kontrollierte Weise, hoffentlich ohne zusätzliches Gewicht für die Flugzeugzelle.
• Lassen Sie die Nase nicht unkontrolliert fallen.

Mein Ansatz würde je nach verfügbarer Ausrüstung (oder in der Region zu finden) wie folgt aussehen:

Sorgen Sie für eine sichere Abstützung unter der Nase des Flugzeugs, die das normale volle Gewicht der Nase des Flugzeugs tragen kann. Wir möchten sicherstellen, dass die Nase nicht ohne unsere Zustimmung herunterkommt. Eine Schlinge ist ideal, und der Hersteller der Flugzeugzelle wird Spezifikationen darüber haben, wie die Flugzeugzelle anzuheben und zu stützen ist.

In einem Kommentar hat @TomMcW ein nettes verlinktes Bild in diesem YouTube-Video bereitgestellt:

Wie im Video zu sehen, wäre die beste Option ein Laufkran mit einer Schlinge, die zum Anheben dieser Flugzeugzelle zugelassen ist und unter dem vorderen Rumpf gewickelt ist.

Hier ist ein extremeres Beispiel für die Verwendung einer Schlinge zum Anheben eines Flugzeugs:

Sobald sich das Flugzeug in einer stabilen Halterung mit minimiertem Risiko einer unerwarteten Bewegung befindet, besteht die nächste Phase darin, das Heck so sicher wie möglich zu belasten . Das kann sein, Kraftstoff aus einem Achtertank abzupumpen oder einen Frachtcontainer langsam vorwärts zu ziehen oder (was am wenigsten beliebt) Gegenstände manuell zu entladen, wobei so wenig Personal wie möglich benötigt wird.

Wenn das Gewicht von hinten entfernt wird, wird die Flugzeugzelle die Schlinge beschweren. Sie können die Schlinge langsam und kontrolliert absenken, wobei das Hauptfahrwerk „ geklemmt “ ist.

Sobald die Nase unten ist, wird das Aussortieren der restlichen Fracht und des Treibstoffs trivial, da die Flugbesatzung interne Systeme betreten und bedienen kann.

Aber eines weiß ich ganz sicher: Der Vogel fliegt heute nicht!