Würde ein 737-Pilot beim Nasentauchen Klappen verwenden?

Nein, Klappen werden niemals während eines Nasentauchgangs verwendet.

Wir müssen zwischen zwei Szenarien unterscheiden:

• Absichtlicher Sturzflug: Dies wird eigentlich als schnelles Abstiegsmanöver bezeichnet . Dem FCTM (Flight Crew Training Manual) ist ein eigener Abschnitt gewidmet. Der allgemeine Ablauf sieht wie folgt aus:

  Von der Boeing 737 NG FCTM (7.5 Manöver - Rapid Descent - Level Change (LVL CHG)):

  Aufgrund der Fluggeschwindigkeit und des Höhenschutzes und der reduzierten Arbeitsbelastung der Besatzung ist die Verwendung des Autopiloten mit LVL CHG-Modus die empfohlene Technik für schnelle Sinkflüge. Die Verwendung des V/S-Modus wird nicht empfohlen.

  Leiten Sie bei Bedarf eine Wende mit HDG SEL ein. Stellen Sie im Höhenfenster eine niedrigere Höhe ein. Wählen Sie LVL CHG, schließen Sie die Schubhebel und fahren Sie die Speedbrakes sanft aus. Autothrottles sollten aktiviert bleiben. Das Flugzeug neigt sich sanft nach unten, während die Schubhebel in den Leerlauf verzögern. Passen Sie die Geschwindigkeit nach Bedarf an und vergewissern Sie sich, dass das Höhenfenster für die Level-Aus-Einstellung richtig eingestellt ist. Während des Sinkflugs ändert sich das IAS/MACH-Geschwindigkeitsfenster von MACH auf IAS bei ungefähr 300 KIAS. Bei Bedarf manuell auf VMO zurücksetzen.

  Stellen Sie beim Annähern an die Zielhöhe sicher, dass die Höhe im MCP-Höhenauswahlfenster eingestellt ist. Die Höhenerfassung wird automatisch aktiviert. Das Einstellen der Befehlsgeschwindigkeit auf etwa LRC oder 300 Knoten vor dem Horizontalflug hilft beim reibungslosen Übergang in den Horizontalflug. Der Pitch-Modus steuert dann die Höhe und die Schubhebel erhöhen sich, um die Geschwindigkeit zu halten. Bringen Sie den Speedbrake-Hebel während des Level-Off-Manövers sanft in die untere Arretierung zurück.

  Beim Sinkflug mit aktiviertem Autopiloten und ausgefahrenen Geschwindigkeitsbremsen bei Geschwindigkeiten in der Nähe von VMO/MMO kann die Fluggeschwindigkeit vorübergehend auf über VMO/MMO ansteigen, wenn die Geschwindigkeitsbremsen schnell zurückgezogen werden. Um diesen Zustand zu vermeiden, ziehen Sie die Geschwindigkeitsbremsen sanft und langsam zurück, um dem Autopiloten genügend Zeit zu geben, die Nicklage anzupassen, um die Fluggeschwindigkeit innerhalb der Grenzen zu halten.

  Wenn die Geschwindigkeitsbremsen während der Höhenerfassung in der Nähe von VMO/MMO zurückgezogen werden, kann auch ein vorübergehender Übergeschwindigkeitszustand auftreten. Dies liegt daran, dass der Autopilot die ausgewählte Höhe reibungslos erfasst, indem er einen festen Pfad beibehält, während der Schub auf oder nahe dem Leerlauf ist. Um diesen Zustand zu vermeiden, kann es erforderlich sein, die gewählte Geschwindigkeit und/oder Sinkrate vor der Höhenerfassung zu reduzieren oder die gewählte Geschwindigkeit zu reduzieren und das Zurückziehen der Geschwindigkeitsbremse zu verzögern, bis das Level-Off abgeschlossen ist.

  Falls eine höhere Sinkrate oder niedrigere Sinkfluggeschwindigkeit erforderlich ist, kann das Fahrwerk zusätzlich zur Geschwindigkeitsbremse ausgefahren werden, aber Landeklappen werden nie erwähnt:

  Fahrwerk Erweiterter Abstieg

  Der schnelle Sinkflug wird normalerweise mit ausgefahrenem Fahrwerk durchgeführt. Wenn jedoch die strukturelle Integrität zweifelhaft ist und die Fluggeschwindigkeit begrenzt werden muss, kann das Ausfahren des Fahrwerks eine zufriedenstellendere Sinkgeschwindigkeit bieten.

  Wenn das Fahrwerk während des Sinkflugs verwendet werden soll, halten Sie sich an die auf dem Fahrwerksschild angegebenen Geschwindigkeiten.

• Versehentlicher Sturzflug: Dies würde unter den allgemeinen Begriff der Aufregung fallen . Das empfohlene Verfahren ist im FCTM (7.26 Manöver - Upset Recovery) beschrieben:

  Nase niedrig, Flügel waagerecht

  In einer Situation, in der die Nicklage des Flugzeugs unbeabsichtigt mehr als 10° Bugtief ist und tiefer geht, nimmt die Fluggeschwindigkeit schnell zu. Ein Pilot würde wahrscheinlich den Schub reduzieren und die Geschwindigkeitsbremsen ausfahren. Die Schubreduzierung verursacht ein zusätzliches Nickmoment mit der Nase nach unten. Die Speedbrake-Verlängerung verursacht ein Nickmoment mit der Nase nach oben, eine Erhöhung des Luftwiderstands und eine Verringerung des Auftriebs bei gleichem Anstellwinkel. Bei Fluggeschwindigkeiten weit über VMO/MMO kann die Fähigkeit, mit dem Höhenruder eine Nase nach oben zu steuern, aufgrund der extremen aerodynamischen Belastungen auf das Höhenruder reduziert sein.

  Auch hier ist es notwendig, die Flugbahn des Flugzeugs zurück zum Horizont zu manövrieren. Bei moderaten Neigungswinkeln ändert das Anwenden des Höhenruders mit der Nase nach oben, das Reduzieren des Schubs und das Ausfahren der Geschwindigkeitsbremsen, falls erforderlich, den Neigungswinkel auf einen gewünschten Bereich. Bei extrem niedrigen Nicklagen und hohen Fluggeschwindigkeiten (deutlich über VMO/MMO) können Höhenruder und Trimmung mit der Nase nach oben erforderlich sein, um eine Nickrate mit der Nase nach oben zu erreichen.

  Auch hier werden Klappen nicht erwähnt, daher sollten nur Speedbrakes verwendet werden, um den Luftwiderstand zu erhöhen (und das Nose-up-Nickmoment zu erhöhen).

Wenn wir uns die Leistungsbeschränkungen der Boeing 737 (Seite 3) ansehen, sehen wir, dass die Klappengrenzgeschwindigkeiten sind

+================+==============+
| Flap Position  | Limit Speed  |
|                |      (KIAS)  |
+================+==============+
| 1              | 250          |
+----------------+--------------+
| 2              | 250          |
+----------------+--------------+
| 5              | 250          |
+----------------+--------------+
| 10             | 210          |
+----------------+--------------+
| 15             | 195          |
+----------------+--------------+
| 25             | 170          |
+----------------+--------------+
| 30             | 165          |
+----------------+--------------+
| 40             | 156          |
+----------------+--------------+

Dieses Verhalten ist meines Wissens bei praktisch allen Flugzeugen gleich. Bei ausgefahrenen Klappen müssen die Flügel weniger belastet werden als im „sauberen“ Zustand. Das Einsetzen von Klappen während eines Tauchgangs kann also katastrophal sein.

Ein Beispiel dafür, was passiert, wenn Landeklappen/Vorflügel bei hoher Geschwindigkeit eingesetzt werden, finden Sie im Unfall von Austral 2553 .