Brauchte der A320 NEO wegen seiner größeren Triebwerke ein Äquivalent zum 737 MAX MCAS?

Die A320 und 737 haben sehr unterschiedliche Flugsteuerungsarchitekturen.

Die 737 verfügt über physische Kabel, die die Eingaben des Piloten (oder Autopiloten) direkt an die hydraulischen Stellglieder übertragen. Dies war in den 1960er Jahren üblich, als das Flugzeug zum ersten Mal konstruiert wurde. Das bedeutet, dass das Handling des Flugzeugs von der Aerodynamik und dem Input des Piloten abhängt.

Die 737 MAX stellte ein Problem dar, als festgestellt wurde, dass bestimmte Situationen, die sich einem Strömungsabriss näherten, dazu führen konnten, dass sich das Flugzeug aufrichtete, was den Strömungsabriss verschlimmerte, anstatt wie erwartet auf natürliche Weise nach unten zu neigen und sich zu erholen. Dies lag an den größeren Triebwerksgondeln, die vor dem Schwerpunkt liegen. Eine aerodynamische Änderung hätte viel Zeit und Geld gekostet und ihre eigenen Nachteile gehabt. Stattdessen schuf Boeing MCAS. Dies wendet Trimmung an, um zu helfen, das Flugzeug nach unten zu neigen, wenn es hohe Anstellwinkel erreicht.

Der A320 hingegen wurde als Fly-by-Wire-Flugzeug konzipiert. Dies bedeutet, dass ein Computer ständig Sensoreingaben verwendet, um das Flugzeug zu steuern, und die Eingaben des Piloten oder Autopiloten nur eine Anleitung für diese Computersteuerung bieten.

Fly-by-Wire ermöglicht einige hilfreiche Sicherheitsfunktionen, wie z. B. das Verhindern, dass das Flugzeug den Designbereich überschreitet, einschließlich Stall. Das bedeutet, dass jeder A320 dem Flugzeug unter normalen Bedingungen erlaubt, einen maximalen Anstellwinkel zu erreichen und nicht mehr. Aerodynamische Unterschiede wie andere Rumpflänge, größere Triebwerke etc. werden vom Flugcomputer ausgeglichen. Abgesehen von einer möglichen Feinabstimmung der Steuergesetze des Fly-by-Wire-Systems würde der A320 neo kein spezielles neues System zur Steuerung des Anstellwinkels benötigen.

Die 737 Max hatte ein kurzes Fahrwerk. Da die Triebwerke eine Mindestbodenfreiheit haben müssen, bedeutete dies, dass die neuen größeren Triebwerke weiter vorne und höher auf dem Flügel positioniert werden mussten.

Das neu positionierte Triebwerk zusammen mit der neuen Triebwerksgondelform führte zu unterschiedlichen Flugeigenschaften bei hohen Anstellwinkeln (z. B. aufgrund von Luftströmungen). Daher führte Boeing das MCAS-System ein, um die Wahrscheinlichkeit eines Stalls im manuellen Modus zu verringern und zu versuchen, das Flugzeug so zu verhalten wie zuvor.

Der A320 hat größere "Beine". Es könnte die größeren, schwereren Triebwerke des A320neo aufnehmen, ohne dass eine Neupositionierung des A320ceo erforderlich wäre. Tatsächlich ist der LEAP 1A des A320neo geringfügig größer und schwerer als der LEAP 1B der 737Max. Sogar die PW1100G-Option für die A320neo ist geringfügig größer als die LEAP1B (737MAX). [Alle Triebwerke der neueren Generation sind größer und schwerer als die Triebwerke der vorherigen Generation der 737NG/320ceo]

Außerdem hat Airbus einfach einen völlig anderen Designansatz und eine andere Architektur für die Flugsteuerung. Der Airbus A320 wurde von Anfang an als Fly-by-Wire-Flugzeug konzipiert, die Boeing 737 wurde in einer anderen Ära entwickelt, und der manuelle Modus hatte keine echte Computersteuerung (außer automatischen Trimmungen und MCAS). Darüber hinaus kann es Unterschiede in der Sensor-/Computerarchitektur usw. geben.

Unterm Strich brauchte die 737Max ein neues System, während die A320neo wahrscheinlich eine Änderung der Konfiguration benötigte, aber kein neues System zur Steuerung ...

Nein. Der Grund für Probleme mit der 737 MAX war die POSITION der Triebwerke. An größeren Triebwerken in derselben Flugzeugzelle ist grundsätzlich nichts auszusetzen. Der Grund für die Probleme mit der 737 MAX war, dass die Triebwerke nach vorne und oben bewegt werden mussten. Der Grund dafür ist, dass die 737 ein kurzes Fahrwerk hat. Selbst bei CFM-56-Triebwerken (737 Classic/NG) ist die Bodenfreiheit zwischen Gondel und Boden nicht sehr groß. Wenn Sie eine 737 (beliebiges Modell) mit einem Flugzeug der A320-Serie vergleichen, werden Sie feststellen, dass die 737 viel näher am Boden fliegt als ihr Airbus-Gegenstück. Sie fragen sich vielleicht, warum das so ist, und um das zu sehen, müssen wir einen Blick auf die Geschichte und die ursprüngliche Mission der 737 werfen. Die 737 sollte ursprünglich eine ähnliche Rolle spielen wie das, was wir heute als Regionaljet kennen. Es sollte relativ kleine Passagierzahlen zu kleineren Regionalflughäfen befördern. Diesen kleineren Flughäfen fehlte manchmal die notwendige Bodendienstausrüstung, um ein höher über dem Boden sitzendes Flugzeug zu beladen. Tatsächlich wurden Flugzeuge manchmal von Hand beladen. Um dem Rechnung zu tragen, rüstete Boeing das Flugzeug mit einem kürzeren Fahrwerk aus. Die ursprünglichen JT8D-Triebwerke könnten problemlos unter das Flugzeug passen.

Als Boeing beschloss, die 737 mit modernen Triebwerken auszustatten, entschied man sich für das CFM-56. Der CFM-56 war jedoch zu groß, um mit ausreichender Bodenfreiheit unter den Flügel zu passen. Boeing arbeitete mit CFM zusammen, um es zu modifizieren, und der Boden der Gondel wurde abgeflacht. Dies gab der 737 Classic/NG ihr einzigartiges Aussehen. Es gab zwar genügend Bodenfreiheit zwischen der Unterseite der Motoren und dem Boden, aber es war nicht viel. Als Boeing beschloss, die überarbeitete 737 umzurüsten, entschieden sie sich für LEAP-1B. Auch bei den neuen Motoren fehlte die Bodenfreiheit. Trotz alledem hatte Boeing das ursprüngliche kurze Fahrwerk beibehalten, sowohl aus Gewichtsgründen als auch aufgrund der Tatsache, dass eine Verlängerung des Fahrwerks eine erhebliche Neugestaltung der Flugzeugzellenstruktur erfordern würde. Es gab keinen anderen Ort, um die Motoren unterzubringen, als sie nach vorne und oben zu bewegen. Der LEAP-1B erhielt auch einen flachen Boden. Mit diesen Modifikationen hatte das Flugzeug genügend Bodenfreiheit. Leider führte die neue Triebwerksplatzierung zu veränderten High-Alpha-Flugeigenschaften. Dies war ein ausreichender Unterschied, dass Boeing es für notwendig hielt, einen Software-„Fix“ hinzuzufügen, der dem Flugzeug ein Langsamfluggefühl verleihen würde, das eher dem der 737NG ähnelt. Der A320 kam viel später als der 737 auf den Markt, und die Flughäfen hatten zu diesem Zeitpunkt das notwendige GSE, um größere Flugzeuge zu bedienen. Der A320 erhielt dann ein längeres Fahrwerk, und ein unveränderter CFM-56 passte problemlos unter die Tragfläche. Der Grund, warum der A320NEO kein System wie MCAS benötigt, liegt darin, dass die Triebwerke den nötigen Freiraum unter der Tragfläche haben und sich in einer Position befinden, die die Flugeigenschaften nicht negativ beeinflusst. Das Flugzeug hatte genug Bodenfreiheit. Leider führte die neue Triebwerksplatzierung zu veränderten High-Alpha-Flugeigenschaften. Dies war ein ausreichender Unterschied, dass Boeing es für notwendig hielt, einen Software-„Fix“ hinzuzufügen, der dem Flugzeug ein Langsamfluggefühl verleihen würde, das eher dem der 737NG ähnelt. Der A320 kam viel später als der 737 auf den Markt, und die Flughäfen hatten zu diesem Zeitpunkt das notwendige GSE, um größere Flugzeuge zu bedienen. Der A320 erhielt dann ein längeres Fahrwerk, und ein unveränderter CFM-56 passte problemlos unter die Tragfläche. Der Grund, warum der A320NEO kein System wie MCAS benötigt, liegt darin, dass die Triebwerke den nötigen Freiraum unter der Tragfläche haben und sich in einer Position befinden, die die Flugeigenschaften nicht negativ beeinflusst. Das Flugzeug hatte genug Bodenfreiheit. Leider führte die neue Triebwerksplatzierung zu veränderten High-Alpha-Flugeigenschaften. 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Der A320 kam viel später als der 737 auf den Markt, und die Flughäfen hatten zu diesem Zeitpunkt das notwendige GSE, um größere Flugzeuge zu bedienen. Der A320 erhielt dann ein längeres Fahrwerk, und ein unveränderter CFM-56 passte problemlos unter die Tragfläche. Der Grund, warum der A320NEO kein System wie MCAS benötigt, liegt darin, dass die Triebwerke den nötigen Freiraum unter der Tragfläche haben und sich in einer Position befinden, die die Flugeigenschaften nicht negativ beeinflusst. Dies war ein ausreichender Unterschied, dass Boeing es für notwendig hielt, einen Software-„Fix“ hinzuzufügen, der dem Flugzeug ein Langsamfluggefühl verleihen würde, das eher dem der 737NG ähnelt. Der A320 kam viel später als der 737 auf den Markt, und die Flughäfen hatten zu diesem Zeitpunkt das notwendige GSE, um größere Flugzeuge zu bedienen. Der A320 erhielt dann ein längeres Fahrwerk, und ein unveränderter CFM-56 passte problemlos unter die Tragfläche. Der Grund, warum der A320NEO kein System wie MCAS benötigt, liegt darin, dass die Triebwerke den nötigen Freiraum unter der Tragfläche haben und sich in einer Position befinden, die die Flugeigenschaften nicht negativ beeinflusst. und Flughäfen hatten bis dahin die notwendige GSE, um größere Flugzeuge zu bedienen. Der A320 erhielt dann ein längeres Fahrwerk, und ein unveränderter CFM-56 passte problemlos unter die Tragfläche. Der Grund, warum der A320NEO kein System wie MCAS benötigt, liegt darin, dass die Triebwerke den nötigen Freiraum unter der Tragfläche haben und sich in einer Position befinden, die die Flugeigenschaften nicht negativ beeinflusst. und Flughäfen hatten bis dahin die notwendige GSE, um größere Flugzeuge zu bedienen. Der A320 erhielt dann ein längeres Fahrwerk, und ein unveränderter CFM-56 passte problemlos unter die Tragfläche. Der Grund, warum der A320NEO kein System wie MCAS benötigt, liegt darin, dass die Triebwerke den nötigen Freiraum unter der Tragfläche haben und sich in einer Position befinden, die die Flugeigenschaften nicht negativ beeinflusst.