Würde das Anbringen eines T-Tails an der 737 Max MCAS unnötig machen?

Das ist ziemlich weit hergeholt, also stelle ich es nur als Frage nach Begriffen oder Ideen und nicht als schlüssige Antworten.

In Anbetracht der Unterschiede in den Flugeigenschaften zwischen der Boeing 737 Max-8 und älteren Modellen, die die Schaffung von MCAS und nachfolgende Probleme und Abstürze erfordern;

  1. Wäre es möglich, die Eigenschaften wieder in die bestehende 737-Hülle zu bringen, indem die horizontalen Stabilisatoren an die Spitze des Hecks angehoben werden, wodurch MCAS überflüssig wird?

  2. Würde das Zertifizierungserbe der 727 eine solche Änderung ohne Anforderung einer erneuten Zertifizierung zulassen?

  3. Wenn ja, in welchem ​​Umfang?

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Antworten (2)

Nein. Ein T-Leitwerk würde die Eigenschaften des Flugzeugs verschlechtern. Obwohl dies nicht unbedingt eine schreckliche Idee an sich ist, würden die ohnehin schon unangenehmen Langsamflug-/hohen Alpha-/Stall-Eigenschaften des Flugzeugs, die MCAS überhaupt erforderlich machten, diese Idee gefährlich machen. Die Pitch-up-Tendenz könnte zu einem Strömungsabriss führen, was bei einem T-Leitwerk zu einem tiefen Strömungsabriss führen kann. Ein tiefer Strömungsabriss ist ein Zustand, in dem der Flügel die Leitwerksflächen ausblendet. Da der Schwanz nicht mehr effektiv ist, ist die Wiederherstellung EXTREM schwierig, wenn nicht unmöglich. Ein T-Tail bietet also wirklich keine Vorteile und kann sogar gefährlicher sein. Zu deiner zweiten Frage, nein. Dieser Vorschlag ist eine so drastische Abweichung von sowohl der 737 als auch der 727, dass eine erneute Zertifizierung unvermeidlich wäre.

Der Gedanke hinter der Idee ist, dass irgendetwas diese fiesen Eigenschaften überhaupt erst verursacht, wobei hier mit dem Finger auf die Motoren gezeigt wird. Meine Logik sagt mir, dass, wenn das der Effekt ist, den die Düsenwäsche auf die Stabilisatoren hat, indem man weiter vorne beginnt und höher vorbeiläuft, die Stabilisatoren aus dem Weg heben, dies verbessern könnte. Es würde es ein bisschen wie eine große MIG 15 aussehen lassen. Ich habe verstanden, dass der Hauptgrund für die Existenz von T-Schwänzen darin besteht, dass der Flügel es nicht ausblendet. Ein T-Leitwerk ist eine anspruchsvollere Struktur als ein normaler 737-Stabilisator. Das ist falsch?
Das Problem war, dass die zusätzliche horizontale Oberfläche der nach vorne bewegten Motoren den Neutralpunkt nach vorne bewegte. Eine richtige Lösung wäre gewesen, die Motoren nicht zu bewegen, das Heck größer zu machen oder das Heck zu verlängern. In dem Maße, in dem das Bewegen der Oberfläche zur Oberseite der Flosse sie etwas nach achtern bewegt, könnte das helfen, aber das Grundproblem ist ohne Software-Fix (billig), jede solche physische Änderung hätte das Programm getötet. Softwarekorrekturen sind nicht ungewöhnlich; Die 747-8 verwendet die FBW-Querruder als aktive Flatterdämpfer, um ein Flügelvibrationsproblem zu beheben, wenn die richtige Lösung darin besteht, es zu versteifen.
@ MD88Fan überrascht, dass Sie nicht für Ihr eigenes Flugzeug werben (Fächerjets auf eine 88 setzen). Die größeren Gondeln hinter dem Schwerpunkt würden das Flugzeug stabiler machen . Anstelle einer großen Mig 15, wie wäre es mit einem riesigen A10 Warthog!
@JohnK Das Verlängern des Hecks hätte zu einem kleineren maximalen Drehwinkel geführt. Was ich in Betracht ziehen wollte, ist die Verringerung der Wirkung der Strahlwäsche auf die Stabilisatoren, denn das ist eigentlich das einzige Ergebnis der neuen Triebwerke, das ich sehen kann, das das Flugzeug zum Nicken bringt. Mehr Gewicht nach vorne sollte es nach unten neigen. Gleiches gilt für die höhere Platzierung. Die Schuld auf die Motoren zu schieben macht erst Sinn, wenn klar ist, wie die Motoren eine Pitch-up-Tendenz verursachen.
@Berend Kein Problem ist der Einfluss der Oberfläche der Motoren. Der statische Spielraum ist effektiv der Abstand zwischen dem aerodynamischen Zentrum und dem Drehpunkt einer Wetterfahne auf einer Scheune. Drehen Sie im Flugzeug die Schwenkachse zur Seite und machen Sie sie zum C von G. Der neutrale Punkt ist das aerodynamische Zentrum der horizontalen Grundfläche des Flugzeugs. Solange sich der NP hinter dem Schwerpunkt (der Drehachse) befindet, wird das Flugzeug vertikal "in den Wind zeigen", wenn sich der AOA ändert. Der Motorwechsel fügte effektiv eine Oberfläche hinzu (es muss keine Auftriebsfläche sein) nach vorne, bewegte den NP nach vorne und reduzierte den statischen Spielraum.
@JohnK ... was meine Idee ziemlich zunichte macht. Schade ist es und es würde nicht einmal schlecht aussehen. :( Netter Versuch, nächster Versuch, denke ich, Tnx
@JohnK Wird der Oberflächeneffekt nicht dadurch aufgehoben, dass es sich um die Oberfläche von Motoren handelt? Ich versuche mir vorzustellen, was Sie gesagt haben, und es funktioniert, solange die Motoren ausgeschaltet sind, aber sobald sie Schub liefern, kann ich mir nicht vorstellen, wie das die Schaufel noch zum Drehen bringen kann. Was vermisse ich?
@RobertDiGiovanni Wenn Sie die Motoren am Heck anbringen, muss der Rumpf vor dem Flügel länger sein, um die Motoren auszugleichen, sodass sich der Neutralpunkt nicht so stark bewegt und die statische Stabilität nicht wirklich verbessert wird. Die Platzierung kann die Dinge verschlimmern, indem die Trägheitskräfte mit der zusätzlichen Masse in einem Abstand vom Schwerpunkt erhöht werden. Dann gibt es das Problem, dass das Zahnrad hinter der optimalen Position bewegt werden muss, um zu verhindern, dass das leere Flugzeug zurückkippt. Außerhalb von Firmenklimaanlagen sind Heckmotoren eigentlich eine Art Sackgasse, wenn man das Gesamtbild betrachtet.
Es gab viele erfolgreiche Passagierflugzeuge mit Heckmotor, nichts Neues hier. Aber ich stimme zu, dass dies keine Ersatzlösung für MCAS wäre.

Das Problem mit dem MAX hat nichts damit zu tun, dass die Höhenruder unwirksam sind, die Eigenschaften, die zum Aufstellen führen, sind überall dort vorhanden, wo Sie das Heck platzieren. Es ist die Platzierung der Motoren , die das Problem sind. Das Verschieben des Hecks würde große Änderungen erfordern, Sie müssen das Heck und die Struktur darum herum verstärken, was äußerst kostspielig zu implementieren wäre und eine erneute Zertifizierung erfordern würde - eine große Bitte, wenn man bedenkt, dass es nicht hilft.

Sie können die Motoren auf dem Dach platzieren, wenn Sie möchten. Die Platzierung der Motoren ist an sich kein Problem. Im Gegenteil, es würde dazu führen, dass das Flugzeug eher nach unten als nach oben neigt. Die höher hängenden Triebwerke geben ihnen weniger Schwung und die Platzierung vor dem Flügel schiebt den Schwerpunkt nach vorne. Das Problem ist die Wirkung, die die Platzierung auf andere Teile des Flugzeugs hat, wie zum Beispiel... die Stabilisatoren. Der Jetwash kann sie aufgrund der Platzierung der Motoren viel effektiver beeinflussen.
Äh, nein @Berend, damit liegst du wirklich falsch, es gibt kein Problem mit den Stabilisatoren des MAX.
Das horizontale Leitwerk befindet sich nicht im Nachlauf des Motors. Es geht weit unten vorbei. Wenn es dort wäre, würden Sie eine Menge unangenehmer Vibrationen durch die Flugzeugzelle haben. Die Schubwirkungen sind im Allgemeinen auf das Nickmoment der Schubkraft zurückzuführen. Die Triebwerke der Max waren nicht niedriger, sondern nur weiter vorne, sodass die Schubwirkung unverändert blieb. Das Problem war die Auswirkung des nach vorne bewegten Volumens / Bereichs des Motors. Es ist das gleiche Problem, das auftritt, wenn Sie einem Landflugzeug Schwimmer hinzufügen. Es ist schlimm genug, dass die meisten Wasserflugzeuge eine zusätzliche Flossenfläche für die Gierstabilität benötigen.
Die Überlegung ist, dass dynamischer Druck, der nach Oberflächen sucht, um die er herumströmen kann, einen leichteren Weg zu den Stabilisatoren hat, wenn die Quelle höher und weiter vorne montiert ist, als im Vergleich zu den Motoren anderer 737-Modelle. Es muss den Stabilisator nicht wirklich erreichen. Das Ändern der darunter liegenden Bedingung hat bereits Auswirkungen. Dies könnte zu den "bösen" Eigenschaften des Max beitragen. Wie gesagt, es ist eine Denkweise.
Das hat damit nichts zu tun. Vergessen Sie Luft, die über Steuerflächen strömt. Es ist das aerodynamische Zentrum des gesamten Körpers relativ zum C of G, der "Schwenkachse" im Pitch-Modus. Der Triebwerkswechsel bewegte diesen Punkt näher an die Schwenkachse, wodurch die Tendenz des Flugzeugs zum "vertikalen Wetterfahnen", seine statische Stabilität als Reaktion auf Störungen schwächer wurde. Die Computer von Boeing sagten, dass die Änderung einen vernachlässigbaren Einfluss auf die Handhabung haben würde; stellte sich als schlimmer heraus als erwartet. MCAS wäre ein perfektes Pflaster gewesen, wenn seine Architektur richtig entworfen worden wäre.
Würde das Anbringen eines T-Tails an der 737 Max MCAS unnötig machen?
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