Können vom Computer auferlegte Eingaben auf der Boeing 737-MAX außer Kraft gesetzt werden?

Während des Lion-Air-Flugs 610 , einer Boeing 737-MAX, scheint es, dass die Anstellwinkelsensoren die Software glauben ließen, dass das Flugzeug ins Stocken geriet, wodurch ein Nicken mit der Nase nach unten ausgelöst wurde, um sich von dem (nicht vorhandenen) Stall zu erholen.

Ich hatte den Eindruck, dass der Unterschied zwischen dem Fly-by-Wire-System von Airbus und den Boeing-Typen darin besteht, dass Boeing-Flugzeuge ihre vom Computer auferlegten Eingaben außer Kraft setzen können (wie in meiner vorherigen Frage besprochen ).

Hätte also im Fall dieses Fluges das Hochziehen den Flug nicht wiederhergestellt, und wenn ja, warum nicht?

Außerdem gibt es viele Varianten der Boeing 737, vermutlich mit unterschiedlichem Verhalten in bestimmten Situationen. Es wäre besser, wenn Sie angeben, welche Variante Sie im Sinn haben.
@aCVn Der 737 hat keinen Stick-Drücker, nur einen Stick-Shaker. Normalerweise verwenden nur Flugzeuge mit T-Leitwerk Knüppelschieber, da sie anfälliger für tiefe Strömungsabrisse sind.
Ich meine den MAX @aCVn , da das der Vorfall ist, auf den ich mich bezogen habe. Außerdem scheint es, dass es die Trimmung angepasst hat, um die Nase nach unten zu erreichen ... bitte lesen Sie den Bericht.
@Bianfable Das wusste ich nicht. Danke für die Korrektur.
@Cloud Wir sollten nicht auf externes Material verweisen müssen, nur um zu wissen, was Sie fragen. Sicher, die Informationen sind da draußen, aber es ist besser, relevante Informationen in die Frage selbst aufzunehmen. Grundsätzlich ist es wahrscheinlicher, dass Sie (gute) Antworten erhalten, indem Sie es den Leuten so einfach wie möglich machen, zu antworten.
Eine unabhängige Analyse der veröffentlichten Flugdatendiagramme für diesen Unfall deutete darauf hin, dass die Säulenkraftdiagramme angeblich zeigen, dass bei diesem Flug die Pitch-Trennung (die die Steuerbarkeit für ein Besatzungsmitglied beibehalten soll, falls die andere Steuersäule blockiert ist) ausgelöst wurde, wodurch der Pilot fliegen konnte die Kontrolle nur über ein Höhenruderpanel (das andere Höhenruder hätte von dem anderen Besatzungsmitglied gesteuert werden können), was dann nicht ausreichte, um dem Moment der Stabilisatornase bei vollständiger Auslenkung einer einzelnen Steuersäule nach hinten entgegenzuwirken.

Antworten (4)

Die neue 737 MAX verfügt über ein fortschrittlicheres Pitch-Steuerungssystem namens Manövercharakteristik -Augmentationssystem ( MCAS ), das die Trimmung des Stabilisators bei hohem Schub und hohem Anstellwinkel (AOA) automatisch anpasst. Dies macht es sehr schwierig, die Abwärtskraft allein mit Höhenrudereingabe (Hochziehen) zu überwinden.

Im Falle einer falschen Trimmeinstellung (z. B. aufgrund eines fehlerhaften AOA-Sensors) müssen die Piloten die Trimmung manuell anpassen und möglicherweise sogar die Stabtrimmung über die Abschaltschalter im mittleren Sockel (siehe unten) ausschalten. Dies wurde im MAX-Unterschiedstraining offenbar nicht richtig vermittelt und die FAA hat inzwischen eine Emergency Airworthiness Directive herausgegeben .

737 NG: 737 Stichabschaltung schaltet (Bildquelle: flaps2approach.com )

737 MAX: (Bildquelle: feitoffake.wordpress.com )
737 MAX Stab-Cutout-Schalter

Im Vergleich zu einem Airbus können die Boeing-Piloten also immer noch vollständig manuell steuern, müssen jedoch die manuelle Pitch-Trimmung verwenden.

„Die neue 737 MAX verfügt über ein fortschrittlicheres Überziehschutzsystem namens Manövriercharakteristik-Augmentationssystem (MCAS)“ – nach dem, was ich gelesen habe, hat MCAS nichts mit Überziehschutz zu tun. Es soll der Säule bei hohem AOA mehr Gegenkraft hinzufügen, um die Zertifizierungsanforderungen zu erfüllen. „Im Vergleich zu einem Airbus können die Boeing-Piloten also immer noch die gesamte manuelle Steuerung haben“ – im Vergleich zum NG verlieren die MAX-Piloten die Fähigkeit, STS/MCAS auszuschalten, aber weiterhin die elektrische Trimmung zu verwenden. Das von Ihnen angehängte Bild gilt nicht für den MAX.
@RustyCore Ich stimme zu, der Begriff "Stall Protection System" ist nicht ganz korrekt. MCAS wurde hinzugefügt, damit sich der MAX in Situationen mit hohem Schub und hohem AOA wie der NG anfühlt, nicht um Strömungsabrisse zu verhindern. Das Bild, das ich hinzugefügt habe, gilt jedoch für den MAX (obwohl dieser von einem NG stammt), der die gleichen Ausschnittschalter hat.
Ähm, nein. Der MAX hat verschiedene Schalter: Aviation.stackexchange.com/questions/64442
@RustyCore Die Schalter sind identisch (anders beschriftet) und schalten beide aus (was die Runaway-Stabilisator-Checkliste vom QRH sowieso sagt: "4) Wenn der Runaway fortgesetzt wird: STAB TRIM CUTOUT-Schalter (beide) ... CUTOUT") auch führt zu identischem Verhalten sowohl beim NG als auch beim MAX. Nur das Ausschalten eines von ihnen würde zu einem anderen Verhalten führen. Ich habe ein zweites Bild hinzugefügt.
"Einen von ihnen auszuschalten würde zu einem anderen Verhalten führen" - was bedeutet, dass sie unterschiedlich sind. Andere Beschriftung, andere Funktion, ganz andere Verkabelung, wenn man den anderswo gefundenen Schaltplänen glauben darf. Das Drehen eines der Schalter am MAX ist wie das Drehen beider am NG, und das Ausschalten von STS/MCAS bei Beibehaltung der elektrischen Trimmung ist nicht mehr möglich wie beim NG. Boeing fügte eine sehr leistungsfähige automatische Funktion hinzu und entfernte gleichzeitig ein wichtiges Werkzeug, um diese Funktion zu umgehen.

Hätte also im Fall dieses Fluges das Hochziehen den Flug nicht wiederhergestellt?

"Pulling up" (Zurückziehen des Jochs) hätte den Flug NICHT wiederhergestellt. Tatsächlich zogen die Piloten von Lion Air das Joch während des größten Teils des Fluges zurück ( siehe das Diagramm der Steuersäulenkraft des Flugdatenschreibers ).

Können vom Computer auferlegte Eingaben auf der Boeing 737-MAX außer Kraft gesetzt werden?

Ja. Das Zurückziehen des Jochs steuert den Aufzug und würde jede Computersteuerung des Aufzugs außer Kraft setzen. Das Problem beim Lion Air-Flug ist, dass das MCAS (das aufgrund fehlerhafter AoA-Sensordaten einsetzte) den Stabilisator und nicht das Höhenruder steuert. Deshalb hat das Zurückziehen des Jochs nicht funktioniert.

Der Stabilisator ist der gesamte "Heckflügel", während das Höhenruder nur die Klappe an der Hinterkante des Stabilisators ist. Wenn der Stabilisator voll ausgelenkt ist, ist seine Wirkung auf die Neigung größer als die des Höhenruders (Joch).

Auch die Stabilisatortrimmung lässt sich leicht übersteuern (jedoch nicht mit dem Joch). Du kannst entweder:

  1. Verwenden Sie den Daumenschalter, um die Stabilisatortrimmung elektrisch zu steuern.
  2. Drücken Sie die Stabilizer Trim Cutout-Schalter (das würde die automatische Stabilizer Trim deaktivieren, einschließlich MCAS)
  3. Drehen Sie das Stabilisator-Trimmrad manuell/physisch.

Das Problem mit dem Lion Air-Flug ist, dass sie wahrscheinlich nicht erkannt haben, dass es die Trimmung war , die sie überschreiben mussten, also war es sinnlos, das Joch zurückzuziehen.

Ich bin wieder verwirrt. Dieses Bild zeigt Querruder am Hauptflügel und Höhenruder am Leitwerk: dutchops.com/Portfolio_Marcel/Articles/Flight%20Controls/… Also (1) bewegt sich der gesamte Stabilisator an der 737, (2) oder nur die hintersten Teile, Höhenruder ? (3) Oder beides? (4) Oder Höhenruder sind zusammen mit Querrudern auf dem Hauptflügel installiert? Ah, scheint (3) richtig zu sein: "Das Höhenruder wird zum Nicken des Flugzeugs verwendet und ist am Höhenleitwerk befestigt, das auch durch Systeme wie Stabilisatortrimmung und Autopilottrimmung bewegt werden kann."
Wenn Boeing also sagt, dass der Betrieb von MCAS „vom Piloten wahrscheinlich unbemerkt bleiben wird“, lügen sie? Weil sich die Trimmräder drehen, wenn MCAS in Betrieb ist? Dies kann nicht „unbemerkt“ sein.
@RustyCore, Ja, die Trimmräder bewegen sich während der MCAS-Aktivität, aber die Trimmräder befinden sich um die Knie. Wenn ein Pilot also aus dem Fenster oder auf ein anderes Instrument schaut, bemerkt er möglicherweise nicht, dass sich das Trimmrad bewegt. Außerdem bewegt STS das Trimmrad, sodass der Pilot davon ausgehen kann, dass STS die Trimmradaktivität verursacht und nicht MCAS.
Wenn man sich die Videos ansieht, machen die Stabilisator-Trimmräder ein so lautes Geräusch, dass man ganz draußen sein muss, um ihre Drehung nicht zu bemerken (ich war nicht in einer Pilotenkabine, kann es also nicht beurteilen). Sowohl STS als auch MCAS verursachen eine Stabilisatoreinstellung. Wenn also ein Pilot etwas Ungewöhnliches bemerkt, ist es nicht wirklich wichtig, welches Subsystem die Ungewöhnlichkeit verursacht hat, da die Vorgänge zum Einschalten der Automatik dieselben sind (Stab-Trimmschalter + manuelle Kurbel), und das ist nicht der Fall dass dieses bestimmte Subsystem ausgeschaltet ist. Es scheint, dass STS dieselben Sensoren wie MCAS verwendet, obwohl ich nicht weiß, ob es beide AOA-Sensoren oder einen verwendet.
@RustyCore Der Stickshaker (der die ganze Zeit ausging) ist viel lauter als die Zierräder . STS verwendet auch nur einen AOA-Sensor.
Mike, der 737NG FCOM sagt, dass STS "Eingaben für Stabilisatorposition, Schubhebelposition, Fluggeschwindigkeit und vertikale Geschwindigkeit" verwendet. Keine Erwähnung des Anstellwinkels. Woher beziehen Sie Ihre Informationen? Hast du einen Link?
Wieso würde die Besatzung des JT610 die Trimmung nicht als Problem erkennen? Der Kapitän hielt sie während 21 MCAS-Aktivierungen in Schuss. Der F/O, dem er die Kontrolle übertrug, tat dies nicht.

Mikes Antwort ist richtig. Das Joch steuert das Höhenruder, nicht den Stabilisator.

MCAS trimmt den Stabilisator, der durch den Daumenschalter, die Trimmabschaltschalter (deaktiviert MCAS und den Daumenschalter) oder durch manuelles Drehen des Trimmrads außer Kraft gesetzt werden kann. (Wie das aussieht, erfahren Sie am Ende dieses Videos .)

Um Mikes Antwort zu erweitern, wurde der vorläufige Bericht für den Flug von Ethiopian Airlines veröffentlicht.

Dem Bericht zufolge führten die Piloten nach der Aktivierung von MCAS zuerst Option 2 aus (drücken Sie die Stabilizer Trim Cutout-Schalter). Sie versuchten dann, manuell über das Rad zu trimmen (Option 3), was anscheinend erfolglos war - dies kann daran liegen, dass die aerodynamischen Kräfte auf den Stabilisator das Rad sehr schwer drehen lassen. Zuletzt schalteten sie die elektrische Trimmung wieder ein und trimmten mit dem Daumenschalter (Option 1) in Richtung Aircraft Nose Up (ANU).

Ein paar Sekunden später schaltete sich MCAS für 5 Sekunden erneut in die Richtung Aircraft Nose Down (AND) ein. 15 Sekunden später endet die Aufzeichnung.

Dem Bericht zufolge zogen sie kontinuierlich am Steuerhorn, um während des größten Teils der Aufzeichnung einen Horizontalflug zu halten.

Im Grunde genommen ist es sehr schwierig, das loszuwerden, was MCAS getan hat, besonders wenn man sich in geringer Höhe befindet. Und nicht so einfach wie vorgeschlagen wurde.

Greifen Sie am besten auf folgende Website zu: https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page

In der Einleitung können Sie Folgendes lesen:

 Das Flugsteuerungsgesetz MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) wurde für die 737 MAX entwickelt und zertifiziert, um die Nickstabilität des Flugzeugs zu verbessern – damit es sich wie andere 737 anfühlt und fliegt. MCAS ist so konzipiert, dass es im manuellen Flug mit hochgeklappten Klappen des Flugzeugs bei einem erhöhten Anstellwinkel (AOA) aktiviert wird. Boeing hat ein MCAS-Software-Update entwickelt, um zusätzliche Schutzebenen bereitzustellen, wenn die AOA-Sensoren fehlerhafte Daten liefern. Die Software wurde Hunderten von Stunden der Analyse, Labortests, Verifizierung in einem Simulator und zwei Testflügen unterzogen, einschließlich eines Zertifizierungstests während des Fluges mit Vertretern der Federal Aviation Administration (FAA) an Bord als Beobachter.

Um Ihre Frage genauer zu beantworten, beachten Sie bitte, dass Piloten darin geschult sind, Verfahren zu befolgen. Für jeden Fehler gibt es eine entsprechende Checkliste. Bei Ausfällen, die eine dringende Reaktion erfordern, führen die Piloten die wichtigsten Aktionen auswendig aus und folgen dann der Checkliste. Bei der 737 MAX handelt es sich um eine Papier-Checkliste und nicht um eine elektronische Checkliste, die wie bei der Boeing 777 sofort angezeigt wird.

Bezüglich des Trimmverhaltens in Bezug auf MCAS war keine eindeutige Checkliste verfügbar, da die MCAS-Funktion im FCOM nicht verfügbar war . Normalerweise kann der Pilot im Falle einer außer Kontrolle geratenen Stabilisatortrimmung die Säule instinktiv in die entgegengesetzte Richtung der außer Kontrolle geratenen Richtung bewegen . Die nächste Aktion besteht darin, die Abschaltschalter auszuschalten, um das Steuerrad manuell ankurbeln zu können. Wenn jedoch die Flugzeuggeschwindigkeit sehr hoch ist und die Winkelauslenkung der Trimmung groß ist, wird es sehr schwierig, das Steuerrad anzukurbeln.

Es ist nicht nur das Fehlen einer Checkliste. Piloten des EA302 hatten eine aktualisierte Checkliste und schalteten die Stab-Trimmschalter aus. Sie konnten den Stab nicht manuell einstellen, also schalteten sie die Schalter wieder ein und MCAS flog sie in den Boden. Angeblich ist das aktualisierte MCAS weniger aggressiv, aber im Klappentext steht nichts über die geänderte Funktionalität der Stab-Trimm-Cutout-Schalter, was bedeutet, dass Piloten ähnlich wie beim EA302-Flug MCAS immer noch nicht ausschalten können, während sie die elektrische Trimmung beibehalten. Es ist weniger wahrscheinlich, dass die Situation eintritt, aber wenn sie eintritt, wird sie genauso tödlich sein wie für den EA302.
Mit der Modifikation im Fall von AOA-Nichtübereinstimmung wird das MCAS-Autotrim gehemmt, sodass wir in einen verschlechterten Modus gelangen, der nicht sehr sicher ist; Es wäre besser, einen dritten AOA-Sensor hinzuzufügen, um einen fehlerhaften isolieren zu können.
Können vom Computer auferlegte Eingaben auf der Boeing 737-MAX außer Kraft gesetzt werden?
AntwortenHierDatenschutz-Bestimmungen1y, 0v