War MCAS Teil der 737 8 MAX MMEL-Liste?

Ich denke, die Antwort auf diese Frage ist nein, weil ich sie im PDF nicht finden kann , aber ich hätte gerne eine Expertenmeinung.

Der Grund, warum ich frage, ist die Annahme, dass in diesem Fall die Fehlfunktion durch Umschalten auf die redundante "Seite" (möglicherweise wie bei der Redundanz von Pilot / Copilot-Systemen) zusammen mit einem korrekt funktionierenden Anstellwinkelsensor hätte behoben werden können (die, die nicht kaputt ging).

MCAS war nicht einmal im Pilotenausbildungsprogramm.
Nun, die Flügel sind auch nicht im MMEL.
news.yahoo.com/ap-sources-boeing-changing-max-184231846.html – Ich schätze, wir können sagen, dass ich damals angerufen habe

Antworten (1)

Es scheint nicht, dass MCAS in einem der Wartungsdokumente enthalten war. Dies war Teil des Problems mit dem Absturz von Lion Air. Beim vorherigen Flug mit dem Unfallflugzeug hat MCAS auf die fehlerhaften Sensordaten reagiert, aber die Piloten haben den Trimmausschnitt verwendet und den Flug beendet. Sie hatten keinen Grund zu der Annahme, dass ein Trimmproblem mit einem fehlerhaften AOA-Sensor zusammenhängen könnte, daher wurden nur die Warnungen für IAS und ATL DISAGREE und FEEL DIFF PRESS zur Wartung protokolliert. Wie Sie bemerkt haben, hätten sie, wenn sie die Verbindung gekannt hätten, möglicherweise die wahre Ursache diagnostiziert und entweder den AOA-Sensor ausgetauscht oder ihn mit MMEL versehen. Stattdessen konzentrierten sie sich auf das Luftdatenmodul und den Aufzugsfühlcomputer. Erst ein paar Wochen nach diesem Absturz schickte Boeing eine Nachricht an die Betreiber, in der MCAS beschrieben wurde.

Es ist auch unwahrscheinlich, dass die MMEL eine vollständige Deaktivierung von MCAS zugelassen hätte. Dies hätte zusätzliche Dokumentation und möglicherweise eine Schulung der Piloten darüber erfordert, wie das Flugzeug ohne sie anders handhaben würde. Dieses zusätzliche Training ist das, was MCAS vermeiden sollte, und hätte den Zweck, es überhaupt zu haben, zunichte gemacht. Wenn es so einfach wäre, hätten sie diesen Schritt eher getan, als die gesamte Flotte am Boden zu lassen.

Und wenn wir streng über die Redundanz des MCAS-Systems selbst sprechen (wobei das "System" MCAS und ein damit verbundener Winkelangriffssensor ist) - gab es eine Redundanz (2 MCAS-Einheiten, die jeweils mit dem Sensor einer Seite verbunden sind) oder nicht?
@youurayy. Nein, es gab überhaupt keine Redundanz. Das System selbst ist nur ein Schutz, es muss also nicht redundant sein. Das Problem war, dass es nicht ausreichend gegen unsachgemäße Aktivierung gesichert war.
Ich habe den Tatsachenbericht nicht so verstanden, dass MCAS überhaupt nicht erwähnt wurde, sondern dass die Fehlerbehebungs-Checklisten unzureichend waren. Sie erwähnten sogar die AoA-Sonde für mindestens einen der gemeldeten Fehler, aber die Mechaniker hatten bei einigen der Überprüfungen einen „falschen Erfolg“, der sie zu dem Schluss führte, dass sie das Problem gefunden und behoben und die Wartung beendet hatten, ohne die AoA testen zu können Sonde.
@JanHudec, würdest du sagen, das war der größte Irrtum in diesem Fall - ein System nicht zu behandeln, das das Flugzeug zum Absturz bringen kann, wenn es fälschlicherweise handelt (nicht nur aufgrund eines fehlerhaften AoA, sondern z. B. des Systems selbst, das z. B. Software- oder Hardwarefehler in der MCAS-Logik selbst) - da keine Redundanz erforderlich ist?
@youurayy, nein. Die größten Trugschlüsse waren die Unterschätzung der Gefährlichkeit seines Ausfalls (Fail-Active aufgrund schlechter Eingabe) und die Nichteinschätzung der Unpraktikabilität des einzigen bereitgestellten Backups (der ET-302 hat die elektrische Trimmung zunächst unterbrochen, konnte sie jedoch nicht manuell einstellen). sie schalteten die elektrische Trimmung wieder ein, um etwas anderes zu versuchen, was ihnen aus noch nicht vollständig analysierten Gründen nicht gelang).
War MCAS Teil der 737 8 MAX MMEL-Liste?
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