Was ist die Mindesthöhe, die benötigt wird, um mit einer 737 nach einem zweimotorigen Ausfall zum Startflughafen zurückzukehren?

Letzte Woche hatte ich meine erste Unterrichtsstunde in einer 737-Sim. Als der Ausbilder über die Risiken beim Fliegen der 737 sprach, sagte er, das einzige Mal, dass es "Game Over" wäre, wäre, wenn Sie beim Start einen doppelten Triebwerksausfall hätten. Davon hatte er bisher nur einmal gehört.

Ich fragte, wie hoch die Mindesthöhe sein müsste, um zurück zum Flughafen zu gleiten und auf einer Landebahn zu landen. Er war nicht bereit, eine Antwort zu geben, aber als ich fragte, ob 15 km ft ausreichen würden, sagte er, wahrscheinlich nicht.

Könnte mir das jemand beantworten? Irgendwelche Piloten haben das an einem Sim ausprobiert und wissen es aus erster Hand?

Beifall!

Hängt das nicht von der Entfernung zum nächsten geeigneten Flughafen und der Gleitzahl ab? Oder gibt es etwas Besonderes, das die B737 flugunfähig macht?
Hallo @StephenS, ich spreche von der Rückkehr zum Startflughafen
Sie suchen also nach einer Regel wie 1000 Fuß, um die „unmögliche Wende“ zu machen, wie wir sie für GA-Flugzeuge haben?
15.000 ft ist definitiv genug! Ich kann nicht sagen, was das Minimum wäre, aber in diesem Mentour-Pilotvideo kehren sie erfolgreich in einer Full-Motion-Simulation zurück, nachdem zwei Triebwerke auf 6200 Fuß ausgefallen sind.
@StephenS: "geeigneter Flughafen" oder Fluss, Deich usw. Vieles hängt von den Definitionen von überlebensfähig und rettungsfähig ab.
Der Ausbilder hat dich am Bein gezogen. Alles hängt davon ab, wie hoch die effektive Steigung ist, aber vorausgesetzt, Sie können in JohnKs Antwort irgendwo in der Nähe der Steigung klettern, 15 km sind pleeeeeeeenty.
Wir kennen die Antwort tatsächlich. Die Höhe, bei der Sully beide Triebwerke verlor, ist die Abschaltung. +5 weitere Sekunden Steigflug und die Rückkehr zur Landebahn definitiv möglich. (Die Simulationen besagen, dass dies in seiner Höhe bei einer Reaktionszeit von 2 Sekunden möglich ist, aber bei ausgeschalteter APU ist nicht sicher, ob genügend Hydraulikdruck vorhanden ist, um aus der radikalen Kurve herauszukommen.)

Antworten (2)

Die meisten modernen Flugzeuge haben L/Ds von 18 bis 22:1 (sorry, ich konnte keine direkte Referenz finden). Aus einer Seemeile, 6076 ft, in der Luft können Sie also in ruhender Luft etwa 18 bis 22 nm weit gleiten.

Der Abflug-Steiggradient bei beispielsweise 4000 fpm, eine typische Steigrate beider Triebwerke, die etwa 40 kt vertikale Geschwindigkeit beträgt und 200 kts horizontal geht, beträgt etwa 5:1.

Du steigst also bei einer Steigung von 5:1, kannst aber bei einer Steigung von 4 mal flacher, bei 20:1 gleiten.

Es hängt also davon ab, ob es möglich ist, es zurück zu schaffen. Im Falle eines Abflugs und eines sofortigen Steigflugs auf Flughöhe ohne Level-Off-Intervalle sollten Sie kein Problem haben, nach einem doppelten Flammenausfall auf beispielsweise 18000 Fuß zum Flughafen zurückzukehren, da Sie nur etwa 15- 20 sm vom Flughafen entfernt, und ab 3 sm können Sie 50-70 sm gleiten, und Sie sollten ausreichend Platz zum Wenden und Manövrieren haben.

Auf der anderen Seite, wenn ATC (oder die SID, die Sie fliegen) Sie für einen Zeitraum auf beispielsweise 4000 Fuß einpendeln lässt und Sie dort mehrere Minuten lang hält und Sie dann eine doppelte Flamme aus haben, werden Sie wahrscheinlich draußen sein der Reichweite. Wenn Sie sich nur auf 4000 Fuß befinden, beträgt Ihre absolute Gleitdistanz nur 13 Seemeilen, ohne dass Sie manövrieren können, und bis dahin könnten Sie 15 Meilen entfernt sein. Du wirst auf den Fluss zusteuern, wie die anderen Typen es taten.

Das Hauptproblem wird sein, dass du in die falsche Richtung zeigst, also brauchst du auch Energie für die Kurve (was beinhaltet, dass du deinen Lift leicht seitwärts zeigst, so dass du dort an Höhe verlierst).
Wie ich schon sagte, "Raum zum Wenden und Manövrieren" ...
@JohnK Simon hat nicht Raum gesagt, sie haben Höhenverlust gesagt. Eine Neigung von 25 Grad bedeutet, dass Ihr Auftrieb Ihre Aufwärtskraft um 10 % verringert. Darüber hinaus beträgt eine angetriebene Wende etwa 24 Seemeilen ( Aviation.stackexchange.com/questions/8012/… ). Und das bringt Sie nicht dazu, auf den Flughafen zurückzuzeigen, sondern Sie zeigen parallel dazu in einer Entfernung von 15 Seemeilen. Bei 3 Seemeilen Höhe und 20 Seemeilen vom Flughafen entfernt, ohne Höhenverlust durch Wenden (!), sind es 23 Seemeilen, um umzukehren, und jetzt sind Sie 25 Seemeilen entfernt, also 48 Seemeilen Entfernung. Ich glaube du schaffst es nicht? Oder habe ich einen Rechenfehler gemacht?
@Yakk Handy-Rechner hier: csgnetwork.com/aircraftturninfocalc.html Eine 45-Grad-Kurve (was ungefähr den geringsten Höhenverlust ergibt), die bei 230 kt durchgeführt wird, hat einen Durchmesser von 1,5 nm und dauert etwa 40 Sekunden, um 180 Grad zu drehen, also ich weiß nicht wo du das alles her hast. Sagen Sie, Sie steigen mit 3000 fpm ab, während Sie kurbeln und Bank fahren. Sie werden in etwa einer Minute aus einer 270-Grad-Kurve herauskommen und sich auf etwa 15000 Fuß befinden, vielleicht 22 oder 23 Meilen entfernt, immer noch mit 60 Meilen potenzieller Gleitstrecke. Das Problem ist, runterzukommen, nicht zurückzukommen. Viel herumfliegen, um alt zu verlieren.

Erstens wird die tatsächliche "unmögliche Wende möglich"-Höhenzahl dramatisch durch Faktoren wie heiß, hoch, stark, Wind, wie der Wind mit Ihrer Abflugbahn interagiert und was auch immer der Schaden am Flugzeug angerichtet hat, variieren.

Diese Frage wurde am sehr ähnlichen Airbus A320 ausführlich untersucht, nachdem Chelsey „Sully“ Sullenberger eine Live-Fire-Übung zum Ausfall eines Doppeltriebwerks über New York City hatte und sich dafür entschied, es in den Hudson River zu bringen, anstatt „das Unmögliche zu versuchen“. turn" (was im Falle eines Fehlschlagens schlechte Entscheidungen hinterlassen würde).

Umfangreiche postmortale Untersuchungen des Unfalls ergaben, dass die meisten Piloten in Sullys Situation tatsächlich eine >180-Grad-Drehung zurück nach Laguardia hätten erreichen können, aber nur, wenn sie den äußerst unerwarteten Ausfall des Doppelmotors vorhergesehen und sofort mit der Wende begonnen hätten die Vögel getroffen. Ich werde das nicht weiter diskutieren.

Der Punkt ist: Dies gibt uns einen ziemlich guten Bezugsrahmen: Sully befand sich zum Zeitpunkt des Vogelschlags auf 2.818 Fuß, als eine Rückkehr nach LaGuardia möglich war.

Für einen A320 in NYC im Januar... das genaue Gegenteil von "hot and high". Bei dem Wind, den Sully an diesem Tag hatte. Wenn Sullys Abreise in die andere Richtung nach Boston erfolgt wäre, sind alle Wetten abgeschlossen.

Außerdem wäre es ein ganz anderes Bild gewesen, wenn eine aerodynamische Verkleidung von einem Motor abgeschlagen worden wäre .

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Das Ding ist so ziemlich ein Scheunentor. Dies hätte Auswirkungen auf die Gleitreichweite eines Flugzeugs .

Ich bin kein Experte, aber dieser Motor... das ist nicht gut™
Aber schön, einen intakten Zaun zwischen Fan-Bits und Pax zu sehen. Etwas funktionierte zumindest.
@ user_1818839 oh, dieser Zaun scheint so ziemlich immer zu funktionieren. Das Problem ist, dass Fan-Bits sich nicht immer vergeblich gegen diese Verteidigungslinie werfen. Manchmal machen sie einen unerwarteten Umweg über die Ardennenwälder und Belgien.
Was ist die Mindesthöhe, die benötigt wird, um mit einer 737 nach einem zweimotorigen Ausfall zum Startflughafen zurückzukehren?
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