Wie gefährlich ist es, wenn eine Motorhaube herunterfällt?

Ich arbeite in der Triebwerkssicherheit, aber nicht für das Unternehmen, das das Triebwerk hergestellt hat, falls Sie das erwähnen.

Von Motoren herunterfallende Teile sind nicht gut. Wir machen uns Sorgen, dass sie Leute unter dem Flugzeug treffen. Und wie Koyovis erwähnt, kann der Verlust der Gondel oder Teilen davon (in diesem Fall sieht es so aus, als wäre es die Ansaug- und Lüfterverkleidung gewesen) die aeroelastischen Eigenschaften verändern und somit Vibrationen hervorrufen, die für die Passagiere oder die Besatzung nicht angenehm sind (was ihre Fähigkeit einschränkt). ihre Arbeit) und fügt anderen Motorteilen zusätzliche Lasten hinzu.

Es ist nicht wahr, da Mins angibt, dass die Ursache oder Folgen unbekannt sind. Die Regulierungsbehörden verlangen von den Herstellern, dass sie eine detaillierte (Tausende von Seiten lange) Fehlermöglichkeits-, Auswirkungs- und Kritikalitätsanalyse (FMECA) vorlegen, die jeden Teil des Motors abdeckt, was schief gehen könnte, was die Folgen sein könnten und was wir tun um sicherzustellen, dass es nicht schief geht oder dass die Auswirkungen minimiert werden, wenn sie es doch tun. Obwohl ich nicht an diesem Motor arbeite, bin ich zuversichtlich, dass strukturelles Versagen und Freigabe des Einlasses in der FMECA enthalten sind.

Nach meiner professionellen Einschätzung wäre dieser Ausfall in der von der FAA definierten Skala von Triebwerksausfällen (katastrophal, gefährlich, schwerwiegend, geringfügig) schwerwiegend, da ein großer Teil vom Flugzeug fällt und eine Person darunter treffen kann, die Reduzierung in Sicherheitsmargen, die durch erhöhte Vibrationen verursacht werden, und die Beschädigung kritischer Teile (Lüfterflügel) durch die Aufnahme von Schmutz, wie in einer der anderen Antworten erwähnt.

Da das Lüfterblatt stark beschädigt war, haben die Piloten wahrscheinlich den Motor abgestellt (sonst wäre die Vibration wahnsinnig hoch gewesen). Aber wie Sie bereits erwähnt haben, wird das Abstellen eines einzelnen Motors nicht als gefährlich angesehen – wir entwickeln für diese Situation. Trotzdem entscheiden sich viele Piloten dafür, nach einem einzigen Triebwerksausfall zu landen.

Die Luftfahrt ist aufgrund der über Jahrzehnte gesammelten Erfahrung sehr sicher. Triebwerksausfälle, wie Triebwerksausfälle, werden in der Flugausbildung und im Flugzeugdesign berücksichtigt. Sicherheit ist unter bekannten Umständen gegeben, mit sehr geringer Toleranz für Situationen außerhalb der Norm, wie @corsiKa feststellt.

Aber eine herunterfallende Motorhaube ist ein struktureller Fehler mit unvorhersehbaren Folgen:

• Welches Stück der Verkleidung bricht ab?
• Auf welche anderen Teile der Struktur wirken die abgebrochenen Bits?
• Werden Teile der Motorhaube in die Motoren gesaugt? In diesem Fall sieht es so aus, als wären sie es.

Ein typischer Level-D-Full-Flight-Simulator hat etwa 300 Fehler, die Teil des Trainingslehrplans von Piloten sind. Dies sind Ausfälle, die erfahrungsgemäß durch ein bestimmtes Verfahren behandelt werden können. Etwa fünfzig davon sind Motorstörungen:

• Motorstart: Warm- und Hängestarts, Startventilfehler, Zündfehler.
• Motorfunktion: Festfressen, Vibration, Flammenausfall, Überspannung.
• Systeme: Öldruck, Öltemperatur, Ölfilter-Bypass, Ölleck, Kraftstofffilter-Bypass, EEC-Normalmodus, falsche EGT-Anzeige, Schubhebel-Signalausfall.
• Schubumkehrer: im Flug entriegelt, nach der Landung nicht entriegelt, Verriegelungssensoren versagen.

Beachten Sie, dass bei weitem die meisten dieser Fehler auf eine Motorfunktion zurückzuführen sind, die nicht mehr funktioniert oder auf Befehl nicht startet. Bei einem strukturellen Versagen wie einer abgebrochenen Lüfterschaufel kann nur die Vibrationsfehlfunktion relevant sein, aber die Vibrationseffekte können mit physikalischen Modellen auf vorhersagbare und bestimmte Weise sauber berechnet werden.

Aufgrund der Unvorhersehbarkeit des Strukturversagens der Triebwerksverkleidung besteht ein hohes Maß an Ungewissheit darüber, was weiter passieren kann und was nicht, nachdem die Verkleidung abgefallen ist; Es gibt Strukturteile, die im Wind flattern, es gibt Vibrationen, die verursacht werden von ... was? Die Piloten können die Auswirkungen von Fehlern auf die Instrumentierung sehen, sind sich der genauen Situation jedoch möglicherweise nicht bewusst. Im Fall von El Al 1862 :

Um 18:28:45 Uhr meldete der Kapitän: "El Al 1862, Motor Nummer drei und Nummer vier verloren, Motor Nummer drei und Nummer vier." ATC und die Flugbesatzung haben den Ernst der Lage noch nicht erfasst. Obwohl die Flugbesatzung wusste, dass sie die Leistung der Triebwerke verloren hatte, sah sie nicht, dass die Triebwerke vollständig abgebrochen und der Flügel beschädigt worden war. Der Außenbordmotor auf dem Flügel einer 747 ist vom Cockpit aus nur schwer sichtbar und der Innenbordmotor auf dem Flügel ist überhaupt nicht sichtbar. Angesichts der Entscheidungen, die der Kapitän und die Besatzung nach dem Verlust der Motorleistung getroffen haben, kam die niederländische parlamentarische Untersuchungskommission, die den Absturz später untersuchte, zu dem Schluss, dass die Besatzung nicht wusste, dass beide Motoren vom rechten Flügel abgebrochen waren.

Die Ausrufung des Notstands im Fall der United B777 ist völlig gerechtfertigt. Sie fallen noch nicht vom Himmel, aber niemand weiß, wie lange das anhalten wird...

Es hängt ein bisschen davon ab, wann es passiert. Zum Beispiel erlitt American Airlines 191 während des Starts einen kompletten Triebwerksschaden (es fiel buchstäblich ab). Es verursachte erhebliche hydraulische Schäden und verursachte durch das Einfahren der Vorflügel am linken Flügel ein Überschlagen und Abstürzen des Flugzeugs. Es ist möglich, dass der gleiche Vorfall in größerer Höhe besser behebbar gewesen wäre.

Der United-Vorfall ereignete sich in Reiseflughöhe und betraf nur die äußere Hülle. Die unmittelbare Gefahr besteht darin, dass der Motor Trümmer aufgenommen hat. Auf den Bildern der Vorderseite können Sie sehen, dass ein Lüfterflügel vollständig zerstört und ein anderer möglicherweise teilweise beschädigt wurde (der Pilot hat ihn wahrscheinlich abgeschaltet, vorausgesetzt, der Computer hat dies nicht automatisch getan). Die Vibration in der Flugzeugzelle war wahrscheinlich eine Folge des Verlusts der aerodynamischen Teile auf asymmetrische Weise (problematisch, aber nicht lebensbedrohlich).

Ironischerweise bedeutete dies auf einer Route nach Hawaii, dass das Flugzeug ETOPS-zertifiziert war, was bedeutet, dass es bei einem Triebwerksausfall wie diesem fehlertoleranter ist.

Die Flugzeug-Triebwerk-Kombination sollte einen Ziel-IFSD (In Flight Shut Down) aufrechterhalten, definiert als „Wenn ein Triebwerk aufhört zu funktionieren (wenn das Flugzeug in der Luft ist) und abgeschaltet wird, wie kurz auch immer, ob selbstverursacht, von der Flugbesatzung initiiert oder verursacht durch ein externer Einfluss.") Rate bei oder unter 0,02 pro 1.000 Motorstunden für eine 180-minütige ETOPS-Zulassung.

Obwohl es bereits eine akzeptierte Antwort gibt, die gut ist, möchte ich meine 2 hinzufügen. Quelle: Meister im Design von Gasturbinentriebwerken (Strahltriebwerken).

Dies ist ein äußerst ernstes Problem für einen Flug. Der „heruntergefallene“ Teil ist für den Lufteinlass und die anfängliche Kompression verantwortlich (bevor er auf die erste Stufe des Kompressors trifft). Eine solche Änderung der Geometrie wird sehr wahrscheinlich das Ansaugvorkompressionsverhältnis ändern und den Luftstrom turbulenter machen, was für die erste Stufe nicht gut ist. Trümmer von der Beschädigung beschädigen garantiert die erste Stufe des Kompressors, was sehr gefährlich ist, da die erste Schaufelscheibe die schwerste ist und daher am leichtesten das Gleichgewicht verliert und weitere Schäden am Motor verursacht.

Ein solcher Vorfall könnte möglicherweise eine ernsthafte Instabilität des Motorrotors verursachen und die Verdichterscheiben der ersten Stufe durch die Kabine fliegen lassen.

Zum Glück gibt es in der Zivilluftfahrt viele ausfallsichere Mechanismen, die den Motor automatisch abschalten, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind. In diesem Fall bin ich mir nämlich sehr sicher, dass der Motor durch den kritischen Vibrationsauslöser automatisch abgeschaltet wurde.

Das Abschalten des Triebwerks mitten im Flug in einer solchen Situation ist der einzig vernünftige Weg, um sicherzustellen, dass kein weiterer Schaden entsteht, daher sind alle Flugzeuge so konstruiert, dass sie einen Triebwerksausfall von bis zu 50 % zulassen. So werden in der Zivilluftfahrt Mittel- und Großraumflugzeuge mit mindestens 2 Triebwerken ausgestattet.

Obwohl der Flug technisch gesehen mit den verbleibenden Triebwerken fortgesetzt werden könnte, impliziert der Ausfall eines einzelnen Triebwerks, dass die Kontrollen vor und nach dem Flug möglicherweise übersehen wurden, und die Besatzung muss eine Notlandung auf dem nächstgelegenen Flughafen durchführen.

Es ist erwähnenswert, dass der Befehl „Auf Aufprall vorbereiten“ möglicherweise nichts mit der realen Situation zu tun hat, da dies das Standardverfahren für eine Notlandung ist und keine reale Möglichkeit einer unsanften Landung darstellt.