Ist es möglich, dass ein Flugzeug mit einem einzigen Triebwerk weiterfliegt und dann sicher landet, wenn ein anderes nicht mehr funktioniert?
Die Antwort auf Ihre Frage hängt stark davon ab, von welcher Art von Flugzeug Sie sprechen (insbesondere nach welchen Regeln es zertifiziert wurde) sowie in welcher Flugphase Sie sich befinden (Start vs. Reiseflug vs. Anflug / Landung) und ob Sie sich in einem Jet oder einem (Turbinen- oder Kolben-)Propellerflugzeug befinden. (Ich werde auch einmotorige Flugzeuge aus dieser Diskussion ausschließen.)
Im Allgemeinen ist ein Triebwerksausfall im Reiseflug ein beherrschbarer Notfall, es sei denn, Sie befinden sich in einem leichten Zwilling oder einem anderen Sonderfall in extrem hohem Gelände. Das allgemeine Verfahren besteht darin, in einem langsamen Sinkflug auf Ihre einmotorige Reiseflughöhe "herunterzudriften" - wenn Sie noch keine Driftdown-Fluggeschwindigkeit ausgearbeitet haben, können Sie Vyse als Ersatz verwenden, um ein langsames Driftdown zu erhalten - - und weichen Sie dann zu einem nahe gelegenen geeigneten Flughafen aus, um den defekten Motor untersuchen zu lassen, da Sie dadurch niedriger und weniger treibstoffeffizient fliegen.
Der Start ist die schwierigste Zeit für einen Triebwerksausfall, abgesehen von keinem: Sie haben ein hohes Bruttogewicht und haben keine Höhe unter sich, um sich in Fluggeschwindigkeit und Landeoptionen zu verwandeln. Was Sie tun möchten, ist, die Musterhöhe zu erreichen, ein Muster zu fliegen und auf relativ schnelle, aber geordnete Weise zu landen - Sie müssen die Dinge nicht extrem beeilen, selbst wenn Sie einen brennenden Motor haben, aber Sie tun es in einem angemessenen Zeitrahmen wieder vor Ort sein möchten, um die Dinge zu überprüfen.
Diese Flugzeuge haben leider an den besten Tagen in einmotorigen Situationen zu kämpfen, da die Zertifizierungsanforderungen für die einmotorige Leistung in FAR 23 bestenfalls minimal sind. Das allgemeine Sprichwort, das Sie über leichte Zwillinge hören werden, lautet sogar: "Das zweite Triebwerk wird Sie zum Ort des Absturzes tragen" - es ist möglich, dass ein leichter Zwilling mit null oder negativem einmotorigem Steigflug im schlimmsten Fall typenzertifiziert wird Leistung im Falle eines Triebwerksausfalls beim oder kurz nach dem Start.
Leichte Düsenflugzeuge für Unternehmen oder Unternehmen (Citations, Gulfstreams, LearJets, Beechjets usw.) und ihre Turboprop-Pendants (wie KingAirs) sind zwar häufig gemäß Teil 23 zertifiziert, haben jedoch im Allgemeinen eine überlegene einmotorige Leistung gegenüber leichten Zwillingen, obwohl dies der Fall ist ist keineswegs gewährleistet. Sie werden wahrscheinlich in das Muster einsteigen und in der Lage sein, eine einigermaßen normale einmotorige Landung durchzuführen, zumindest abgesehen von erschwerenden Faktoren. Dies liegt daran, dass selbst die kleinsten Turbinentriebwerke groß genug sind, dass das Flugzeug als Zwilling einen gewissen Grad an Schub hat, wodurch es in einer Situation mit einem Triebwerk über eine Schubreserve verfügt. Diese Flugzeuge werden auch von Piloten mit Musterberechtigungen und einer CPL oder ATPL geflogen,
Die FAR 25-Anforderungen für die Startleistung ohne Triebwerk sind viel strenger als FAR 23 und garantieren praktisch, dass das Flugzeug in einem V1-Schnitt (Triebwerksausfall direkt nach der Entscheidungsgeschwindigkeit) bei maximalem Startgewicht positiv steigen kann. Darüber hinaus sind V1-Schnitte ein klassisches Airline-Trainingsszenario, das jede Flugbesatzung auf dem Planeten regelmäßig in der Simulation durchführt (ich wäre nicht überrascht, wenn ein V1-Schnitt alle paar Sim-Sitzungen oder so auftauchen würde, wenn nicht alle Sim-Session).
In der Praxis bedeutet dies, dass eine Flugbesatzung einen Triebwerksausfall beim Start eines Verkehrsflugzeugs als Routineereignis behandeln wird, es sei denn, das Flugzeug ist überlastet oder leidet an etwas anderem als einem einfachen Triebwerksausfall (darüber werde ich später sprechen). .
Ein Ausfall eines einzelnen Triebwerks bei einem drei- oder viermotorigen Flugzeug ist keineswegs kritisch, insbesondere bei drei- und viermotorigen Jet-Transportern. Dies bedeutet jedoch nicht, dass 747-Crews keine V1-Schnitte mehr üben!
Ein Triebwerksausfall in einem Jet, sei es ein T-37 oder ein A380, ist einfach: Sie setzen das entsprechende Ruder ein und identifizieren, welches Triebwerk ausgefallen ist (zwischen Ihren Instrumenten und "toter Fuß, toter Motor", sollten Sie genügend Daten haben, um zu gehen an), schalten Sie den funktionierenden Motor nach Bedarf ein (z. B. wenn Sie einen angenommenen / FLEX-Temp-Start durchführen) und schalten Sie den toten Motor aus. Führen Sie dann den Rest der Checkliste in gemächlichem Tempo durch, jetzt, da ein sicherer Flug mehr ist. oder weniger versichert.
Propellerflugzeuge sind jedoch etwas komplizierter, da Sie den Propeller des toten Motors federn müssen, um zu verhindern, dass er das Flugzeug nach unten zieht - ältere Propellerkonstruktionen mit konstanter Geschwindigkeit, wie die von Warbirds und Flugzeugen mit Kolbenmotor, hatten Federknöpfe für diesen Job , einer pro Motor; Neuere Flugzeuge mit Propellern mit konstanter Geschwindigkeit haben entweder an den Leistungs- oder den Zustandshebeln ein Tor, das anstelle des Federungsknopfs dient. Sie haben auch mehr Hebel zu manipulieren, wenn Sie dem/den funktionierenden Motor(en) Strom hinzufügen und den toten Motor abschalten, und haben möglicherweise mehr Schwierigkeiten herauszufinden, welcher Motor ohne positive Flugsteuerungsreaktionen gestorben ist (ich kann mir nur vorstellen, wie verwirrend ein mittlerer Motorausfall ist). ein Trisländer wäre!).
Aufgrund der kritischen Natur des Federungsprozesses verfügen moderne (und sogar einige nicht so moderne) Propellerflugzeuge der Transportklasse (und einige andere) über ein automatisches Feder- oder NTS-System (Negative Torque Sensing), das die Blätter automatisch antreibt eines Propellers in Richtung (oder sogar bis ganz in die Segelposition), wenn er scharf ist und erkennt, dass der Propeller versucht, den Motor anzutreiben. Es ist jedoch auch eine schlechte Idee , den Propeller eines nicht abgeschalteten Motors zu drehen, da dies dazu führt, dass der Propeller und der Motor überdrehen, da die Luftlasten, die der Motor antreibt, weggehen.
Wenn Sie sich in einem leichten Zwilling mit Festpropellern befinden, gilt natürlich nichts von diesem Gerede über das Auslaufen. Seien Sie jedoch auf den unerwarteten Ausstoß von Schimpfwörtern während des Motor-Aus-Verfahrens vorbereitet!
Ein Triebwerksausfall während der frühen Phasen des Anflugs ist im Allgemeinen unproblematisch – es ist ähnlich wie ein Ausfall im Reiseflug, nur abzüglich der Abdrift. Ein Triebwerksausfall im kurzen Finale kann jedoch aufgrund der hohen Arbeitsbelastung eines Anflugs in Kombination mit der Schubasymmetrie, die während eines einmotorigen Durchstarts mit voller Leistung hervorgerufen wird, problematisch sein. Sofortige Rudereingaben sind unerlässlich, um das Flugzeug während eines solchen Manövers in Spur und Kontrolle zu halten, und Checklisten für Triebwerksausfälle werden am besten bis zu einem stabilen Flug zurückgestellt.
Triebwerksausfälle während des Landerollens sind übrigens selten und normalerweise kein Ereignis.
Es gibt Triebwerksschadensszenarien, die eine größere Gefahr für das Flugzeug darstellen als ein einfacher Triebwerksausfall oder sogar ein Brand in einem Verkehrsflugzeugtriebwerk. Diese fallen in drei Kategorien: Ausfälle von unkontrollierten Turbinentriebwerken, Triebwerksablösungen und Propellerausfälle.
Ausfälle von Turbinentriebwerken werden in zwei Arten unterteilt: "eingedämmte" Ausfälle, bei denen die kaputten Teile aus dem Endrohr fliegen, und "nicht eingeschlossene" Ausfälle, bei denen eine Turbinen- oder Kompressorscheibe im Grunde radial explodiert und Teile in einem 360 ° -Radius um den Motor herumfliegen lässt; Zu diesem Zeitpunkt ist weiterer Schaden ein Luftroulettespiel und kann von einigen Löchern in der Motorhaube bis zu nahezu katastrophalen Schäden reichen, die eine Bedrohung für das gesamte Flugzeug darstellen.
Triebwerke, selbst wenn sie in einem Pod montiert sind, fallen selten aus Flugzeugen, und die meiste Zeit, wenn sie es tun, fliegen sie leise ab, ein zurückgezogener Schubhebel und Null-Triebwerksanzeigen sind die einzigen Anzeichen ihrer Abwesenheit, die für die Flugbesatzung sichtbar sind. Ein abgelöstes Triebwerk ist jedoch in seinem Verhalten etwas unvorhersehbar und kann ein anderes Triebwerk auf demselben Flügel oder einen anderen Teil des Flugzeugs treffen, was zu weiteren Schäden führen kann, die Flugzeugsysteme beeinträchtigen oder den Betrieb dieses benachbarten Triebwerks bis zu dem Punkt beeinträchtigen können, an dem dies der Fall ist Die Schubasymmetrie wird unkontrollierbar. In der Gondel montierte Motoren sind tatsächlich schlimmerin dieser Hinsicht - ein an der Gondel montiertes Triebwerk, das seine Gondel verlässt, hinterlässt eine große, schleppende Lufthutze, die das Fliegen mit einem Triebwerk ernsthaft behindert, und bei einem leichten Zwilling ist dies einfach eine Beleidigung über die Verletzung hinaus, da Sie von "kaum gemacht" weggegangen sind es an den Standort Ihrer Wahl" zu "Wir müssen JETZT die nächste offene Stelle auswählen, weil wir versuchen, in Eile vom Himmel zu fallen"
Propeller fallen nicht annähernd so oft aus wie Motoren, aber wenn ein Propeller im Flug ausfällt, können die Folgen katastrophal sein; Eine überdrehende Stütze kann heftig auseinanderfliegen oder ihren verbundenen Motor auseinanderreißen, während sie asymmetrische Kräfte erzeugt, die das Potenzial haben, die gesamte Flugsteuerung zu überwältigen, während die Unfähigkeit, den Propeller eines ausgefallenen Motors zu federn, ihn zu einer Bremsbremse auf dieser Seite des Flugzeugs macht und lähmt jeder Versuch, eine angemessene Steigleistung mit einem Motor zu erzielen.
Ja. Alle zweimotorigen (und drei- und viermotorigen) Flugzeuge sind für eine sichere Landung zertifiziert, wenn an irgendeinem Punkt der Strecke ein Triebwerk ausfällt, einschließlich der kritischsten Teile des Starts.
Eine niedrigere Motorleistung erzwingt jedoch eine reduzierte Dienstobergrenze. Grundsätzlich muss das Flugzeug niedriger und weniger effizient fliegen, so dass es oft nicht in der Lage wäre, sein beabsichtigtes Ziel zu erreichen, und stattdessen zu einem nahe gelegenen Flughafen abbrechen müsste.
Die kurze Antwort lautet ja, und die unmittelbare Herausforderung besteht darin, den unausgeglichenen Schub des verbleibenden Triebwerks zu korrigieren. Es ist sicherlich ein beunruhigendes Gefühl, mit einem Motor zu fliegen, wenn man es gewohnt ist, 2. Art wie ein Hochseilakt ohne Netz.
Teilen Sie hier ein bisschen Humor. Ich flog die A7E, einen einsitzigen, einmotorigen, leichten Angriffsjet für die US Navy. Wir haben nie gerne Notfälle gemeldet und verwendeten in unserer Kommunikation über so kleine Angelegenheiten wie Motorprobleme oft beschönigende Ausdrücke. Ich habe diese Geschichte vor einiger Zeit gehört und fand sie passend zur Frage.
Ein Militärpilot forderte eine vorrangige Landung, weil sein einmotoriger Düsenjäger "etwas überlastet" lief. Die Flugsicherung teilte dem Kampfpiloten mit, dass er die Nummer zwei sei, hinter einer B-52, bei der ein Triebwerk abgestellt war. "Ah", bemerkte der Kampfpilot, "der gefürchtete Anflug mit sieben Triebwerken."
falstro
UnrecognizedFallingObject
Landak