Drehen die Triebwerke immer noch hoch, wenn Rückwärtsschub ausgewählt ist, aber die Umkehrer werden nicht eingesetzt?

Obwohl nicht genau das, was Sie fragen, können Sie vielleicht eine Antwort über Airbus aus dem ableiten, was beim Absturz von TAM-Flug 3054 passiert ist.

Es war ein A320, der in Sao Paulo landete, mit einem bekanntermaßen defekten T/R am rechten Triebwerk. Die Piloten verzögerten den linken Schubhebel auf Leerlauf, um Spoiler einzuschalten, und dann auf Rückwärts, um den linken T / R einzuschalten, ließen aber den rechten Hebel in CLIMB. Der Autothrust wurde abgeschaltet und aufgrund der Hebelpositionen ging das linke Triebwerk in Rückwärtsschub, während das rechte Triebwerk in vollen Vorwärtsschub ging, was dazu führte, dass sie abbogen und die Landebahn überrollten und abstürzten.

Laut Airbus war dies schon früher ein Problem, weshalb sie das Verfahren für Einzel-T/R geändert haben. Früher ging es darum, beide in den Leerlauf zu bringen, dann nur den arbeitenden umzukehren. Dies verwirrte anscheinend die Piloten, die Unfälle verursachten, also änderten sie es. Das korrekte Verfahren besteht nun darin, BEIDE Hebel in den Leerlauf zu bringen und dann beim Aufsetzen BEIDE in den Rückwärtsgang zu bringen. Wenn dies das Verfahren ist, wird der A320 natürlich das Triebwerk, das keinen Rückwärtsschub hatte, normalerweise nicht hochspulen. Der einzige Grund dafür war, dass der Pilot den rechten Hebel in der Steigraste gelassen hatte.

Ich bin mir nicht sicher, ob dies wahr ist, wenn die T / Rs daran gehindert würden, sich einzusetzen, weil die Räder nicht aufsetzen, aber ich würde mir vorstellen, dass dies der Fall wäre.

Die A320-Schubhebel funktionieren so, dass Sie eine Sperre lösen und dann die Hebel nach hinten über die Leerlaufarretierung ziehen. (Kein Pilot, also korrigieren Sie mich, wenn ich hier falsch liege) Andere Klimaanlagen haben einen separaten Satz Hebel für den Rückwärtsschub, die manchmal an den Hauptschubhebeln angelenkt sind.

Gemäß dieser Abbildung, die ich an dieser Stelle gefunden habe, hatte die DC10 ein solches System, um zu verhindern, dass der Schub erhöht wird, bis die Umkehrer eingesetzt wurden.

Laut einem Untersuchungsbericht der BEA hat die B747 ein ähnliches System:

Der Schubumkehrmechanismus wird durch einen Hebel gesteuert, der sich an jedem Schubhebel befindet. In der Bodenposition und wenn sich die Schubhebel im Leerlauf befinden, ist es möglich, die Schubumkehrhebel zurück in die "Verriegelungs"-Position zu ziehen, die dem Rückwärtsgang entspricht. Dadurch werden die Umkehrer entsperrt und ihr Einsatz eingeleitet. Bei in Bewegung befindlichen oder unvollständig ausgefahrenen Umlenkungen erfolgt eine Blockierung in Sperrstellung. Die Verwendung des vollen Rückwärtsschubs ist möglich, wenn die „In Transit“-Leuchten aus sind und die „Unlock“-Leuchten leuchten (siehe Anhang 2), um anzuzeigen, dass die Umkehrer ausgefahren und verriegelt sind. ( BEA-Website )

Um den Rückwärtsschub zu aktivieren, müssen Sie den Gashebel zurückbewegen. Diese Bewegung wird physisch durch das System verhindert, das überwacht, ob sich das Flugzeug in der Luft befindet. Aber wenn etwas kaputt geht, ist es möglich, dass der Motor direkten Schub liefert.

Für die regulatorischen Aspekte dieser Frage.

§ 25.933 Rückfahrsysteme.

(a) Für Turbojet-Umkehrsysteme—

(1) Jedes System, das nur für den Bodenbetrieb bestimmt ist, muss so konstruiert sein, dass das Triebwerk während jeder Umkehrung im Flug nicht mehr als Flugleerlaufschub erzeugt. Darüber hinaus muss durch Analyse oder Test oder beides nachgewiesen werden, dass –

(i) jeder funktionsfähige Umkehrer kann in die Vorwärtsschubposition zurückgebracht werden; und

(ii) Das Flugzeug kann unter jeder möglichen Position des Schubumkehrers sicher weiterfliegen und landen.

(2) Jedes System, das für den Einsatz während des Fluges bestimmt ist, muss so konstruiert sein, dass während des normalen Betriebs des Systems oder aus einem Ausfall (oder einer vernünftigerweise wahrscheinlichen Kombination von Fehlern) des Umkehrsystems unter allen zu erwartenden Betriebsbedingungen kein unsicherer Zustand entsteht das Flugzeug einschließlich Bodenbetrieb. Das Versagen von Bauteilen muss nicht berücksichtigt werden, wenn die Wahrscheinlichkeit eines solchen Versagens äußerst gering ist.

(3) Jedes System muss über Mittel verfügen, um zu verhindern, dass das Triebwerk bei einer Fehlfunktion des Umkehrsystems mehr als Leerlaufschub erzeugt, mit der Ausnahme, dass es einen größeren Vorwärtsschub erzeugen kann, der nachweislich die Aufrechterhaltung der Richtungskontrolle allein mit aerodynamischen Mitteln ermöglicht die kritischste Umkehrbedingung, die im Betrieb erwartet wird.

(b) Für Propellerumkehrsysteme—

(1) Jedes System, das nur für den Bodenbetrieb bestimmt ist, muss so konstruiert sein, dass kein einzelner Fehler (oder eine vernünftigerweise wahrscheinliche Kombination von Fehlern) oder eine Fehlfunktion des Systems unter allen erwarteten Betriebsbedingungen zu einer unerwünschten Schubumkehr führt. Versagen von Bauteilen muss nicht berücksichtigt werden, wenn diese Art von Versagen extrem unwahrscheinlich ist.

(2) Die Einhaltung dieses Abschnitts kann durch Fehleranalyse oder Prüfung oder beides für Propellersysteme nachgewiesen werden, die es den Propellerblättern ermöglichen, sich von der Flugposition mit niedriger Steigung in eine Position zu bewegen, die wesentlich geringer ist als die normale Flugposition mit niedriger Steigung. Pitch-Position. Die Analyse kann eine Analyse umfassen oder durch eine Analyse unterstützt werden, die durchgeführt wird, um die Einhaltung der Anforderungen von § 35.21 dieses Kapitels für den Propeller und die dazugehörigen Installationskomponenten nachzuweisen.

Das Verhalten klingt zumindest in der Theorie genau richtig. Sobald Sie aufsetzen, gibt es zwei praktikable Optionen: Entweder Sie führen ein Durchstarten durch (erfordert Schub) oder Sie kommen zum Stillstand (was mit Schubumkehrern möglich ist). Es ist nie eine gute Idee, mit der gleichen langsamen Geschwindigkeit und dem gleichen begrenzten Schub weiterzumachen.