Wenn ein großes Verkehrsflugzeug aufsetzt, muss es anhalten?

Ich habe heute früher über Flug RWAF9268 gelesen , als mir eine Frage in den Sinn kam. Wenn ein großes Verkehrsflugzeug aufsetzt, muss es versuchen, vollständig zum Stehen zu kommen? Oder darf es wieder starten, wenn ein Teil des Fahrzeugs ausfällt (z. B. das Bremssystem)? Und welche Faktoren würden einen Piloten dazu bringen, am Boden zu bleiben oder die Landung einfach abzubrechen?

Antworten (3)

Wenn ein großes Verkehrsflugzeug aufsetzt, muss es nicht anhalten.

Es ist jedoch verpflichtet, anzuhalten, wenn die Schubumkehrer ausgewählt werden . Dies liegt daran, dass sie unterschiedliche Zeit zum Verstauen benötigen und das Hinzufügen von Leistung während des Verstauens wahrscheinlich einen signifikanten asymmetrischen Schub verursachen würde. Und selbst wenn sie es nicht tun, nehmen sie sich Zeit, um zu verstauen, und Sie werden wahrscheinlich nicht genug Geschwindigkeit und Landebahn haben, wenn sie es endlich tun.

Wenn Schubumkehrungen nicht gewählt werden, müssen die Piloten natürlich abwägen, ob sie mit größerer Wahrscheinlichkeit auf der verbleibenden Piste anhalten oder wieder abheben können. Und sie entscheiden sich manchmal dafür, abzuheben. Es gibt viele Vorfälle, bei denen Flugzeuge nach Heck- oder sogar Flügelschlägen oder -abprallern herumflogen, da es oft einfacher ist, das Flugzeug durch Hinzufügen von Leistung unter Kontrolle zu bringen. Aber sobald Schubumkehrer ausgewählt sind, bedeutet das Wiederverstauen viel Zeitverlust und ist riskant, sodass ein Durchstarten danach als ausgeschlossen gilt.

Dies ist meines Wissens die richtige Antwort, zumindest für Boeing-Jets.
+1 für die Erwähnung, dass sie verpflichtet sind, anzuhalten, wenn Rückwärtsschub ausgewählt wird. Dies scheint der relevante Faktor in dem vom OP zitierten Fall zu sein. Bei diesem Vorfall wurde Rückwärtsschub gewählt (eigentlich zweimal), obwohl die Umkehrer nicht wirklich eingesetzt wurden. Es scheint jedoch so, als wäre ein Verstoß gegen diese Regel in diesem Fall wahrscheinlich die beste Entscheidung gewesen, da sich die Besatzung anscheinend bewusst war, dass die Umkehrer nicht eingesetzt wurden und sie immer noch nahe der Aufsetzgeschwindigkeit waren, selbst als sie das Ende des überrannten Runway.
Diese Antwort (und der Kommentar von @reirab) spricht sehr gut für RWAF9268. Aber das war wirklich nur ein Beispiel für eine Situation, nicht die Frage. (Ich erwähne dies nur, um zu erklären, warum ich dies nicht als Antwort markiere, obwohl ich dafür gestimmt habe, weil es nützlich ist, es zu wissen.)
@ JayCarr Dies ist die Antwort auf die Frage. Die Grenze zwischen der Option zum Durchstarten und der Verpflichtung zum Stoppen ist die Auswahl des Schubumkehrers. Zumindest in allen Airbus- und Boeing-Bedienungsanleitungen, die ich habe. Es hat nichts mit Ihrer Beispielsituation zu tun, dies beantwortet lediglich die Frage.
@DeltaLima - Was ist mit der Landebahnlänge? Bremswirkung? Grip auf der Landebahn (z. B. Aquaplaning)? Momentane Geschwindigkeit? Aktuelles Gewicht? Um kein Widerspruch zu sein (weil ich weiß, dass sowohl Sie als auch Jan viel mehr Erfahrung haben als ich), aber ich muss denken, dass mehr dahinter steckt als nur „Sind die Umkehrungen ausgewählt worden“. Es erklärt, warum RWAF9268 beschlossen hat, die Einführung zu versuchen und abzuschließen, aber es kann andere Fälle geben, in denen dies nicht der entscheidende Faktor ist.
@JayCarr, das Risiko, das mit dem Zurückziehen der Schubumkehrer verbunden ist, während die Leistung für ein Durchstarten erhöht wird, wird als ungerechtfertigt hoch angesehen. Wenn sie nicht vollständig einfahren oder nicht gleichzeitig das Flugzeug zum Gieren bringen, ist die Wirkung wahrscheinlich katastrophal. Die Regel lautet also, wenn Schubumkehrer ausgewählt werden, sind Sie zur Landung verpflichtet. Natürlich können Regeln in Notfällen gebrochen werden und im Nachhinein ist jede Handlung, die einen Notfall in ein gutes Ergebnis verwandelt, vertretbar. Tatsache ist jedoch, dass Regelverstöße häufiger zu Katastrophen führen als sie verhindern.
Technisch gesehen sind die von Ihnen genannten Elemente (Rwy-Länge, Grip, Luftgewicht und -geschwindigkeit) natürlich von Bedeutung. Aber es ist für einen Piloten unmöglich, diese Faktoren genau auszugleichen, während das Flugzeug die Landebahn hinunterrast. Die Optionen müssen vor der Landung berücksichtigt werden. Wenn die Räder auf dem Boden sind, wird die Entscheidung getroffen, anhalten oder herumfahren. Wenn es Stopp ist, werden TRs ausgewählt. Wenn Sie mit TR nicht rechtzeitig anhalten können, werden Sie wahrscheinlich nicht rechtzeitig wieder in der Luft sein, wenn Sie sie wieder verstauen und dann die volle Kraft anwenden (dabei gehen eine ganze Reihe von Sekunden verloren).
„Es gibt viele Vorfälle, bei denen Flugzeuge nach Heck- oder sogar Flügelschlägen oder -abprallern umherflogen, da es oft einfacher ist, das Flugzeug unter Kontrolle zu bringen, indem man mehr Leistung hinzufügt.“ Einschließlich mindestens eines Falls, in dem das Flugzeug nach einer sehr harten Landung herumfliegen konnte ... und dann abstürzte.

Fettgedruckte Notfallverfahren sind Verfahren, die sich die Flugzeugbesatzung merken sollte und die fett gedruckt sind. Im Allgemeinen beginnt die Fettschrift für alle Notfälle mit Bremsausfällen, Getriebeausfällen, Steuerungsausfällen, buchstäblich alles, was die Kontrolle über das Flugzeug nach dem Aufsetzen betrifft, mit:

Wenn Fly-Away-Fluggeschwindigkeit verfügbar ist:

1. Durchstarten

Wenn die Fly-Away-Fluggeschwindigkeit nicht verfügbar ist:

2. Führen Sie bestimmte Elemente im Zusammenhang mit Flugzeugzellen aus.

Notverfahren wie diese werden gespeichert, und dann besteht das einzige Problem, das die Flugzeugbesatzung lösen muss, darin, ob sie noch genügend Landebahn übrig hat, um wieder in die Luft zu kommen. Wenn sie nicht mehr genug Landebahn haben, ist die Lösung normalerweise, Notbremsen zu betätigen (wenn die Pedale den Boden berühren) oder die Reserve-Bugradlenkung zu verwenden (für einen Lenkausfall) und damit zu fahren.

Hinweis: Die Verwendung dieser Notfallverfahren weist nicht unbedingt auf einen Ausfall eines Flugzeugsystems hin. Wenn eine plötzliche Windböe beim Aufsetzen das Flugzeug um 45 Grad von der Mittellinie abbringt, können Sie sicher sein, dass die Besatzung die Fluggeschwindigkeit überprüft.

Und wenn eine fliegende Fluggeschwindigkeit verfügbar ist, aber der Notfall eine schlechte Idee macht (z. B. ein schwerwiegender Steuerungsausfall)?

Nein, wenn ein Flugzeug landet, ist es nicht verpflichtet, anzuhalten.

Ein Durchstarten nach dem Aufsetzen ist jedoch keine leichte Aufgabe und kann manchmal sehr gefährlich sein. Hier wird eine hypothetische Situation diskutiert, die dem von Ihnen erwähnten Flug 9268 ähnelt .

Im Vergleich zu einer Landung wird für einen Start mehr Landebahn benötigt. Nach dem Aufsetzen haben die Piloten nur sehr wenig Zeit, sich für einen erneuten Start zu entscheiden, wenn sie nicht anhalten können. Glücklicherweise 1 wird diese Entscheidung meistens sehr schnell getroffen. Wenn ein Flugzeug jedoch unter die minimale sichere Durchstartgeschwindigkeit verlangsamt wird, bleibt (oder kann 2 ) nicht mehr genügend Landebahn übrig, um erneut abzuheben. Daher sollten Piloten eine Landebahnüberschreitung in Kauf nehmen, da dies wahrscheinlich das kleinere Übel ist.

Um nach einem Touchdown abzuheben, müssen einige sehr wichtige Faktoren berücksichtigt werden. Sie beinhalten:

  • Verbleibende Landebahn
    Wahrscheinlich der wichtigste Faktor.
  • Wenn das Flugzeug die minimale sichere Durchstartgeschwindigkeit erreicht oder überschreitet oder mit genügend verbleibender Landebahn erreichen kann
  • Tatsächlicher Aufsetzpunkt
  • Dichtehöhe
  • Wind
  • Reaktionszeit des Piloten (Entscheidungszeit)
  • Trägheit des Flugzeugs
  • Erforderliche Zeit für Konfigurationsänderung

1 : In Fällen, in denen sich die Piloten entscheiden, die Landung abzubrechen, entscheiden sie dies innerhalb der ersten Sekunden nach dem Aufsetzen. Ich habe ein Video von diesem (und diesem ) gefunden, das zeigt, wie das Flugzeug sehr schnell abhob, als es die Landung abbrach (nachdem die Räder aufgesetzt hatten). Meistens brechen sie die Landung vor dem Aufsetzen ab, wenn das Fahrwerk nur wenige Meter über dem Boden ist (wie hier und hier zu sehen ).
2 : Dies hängt von der Landebahnlänge ab.

Ich widerspreche respektvoll. Wenn Sie mit vollen Klappen landen, wird Ihre Startrolle bei maximaler Leistung (superleicht auf Gas) wesentlich geringer sein als das, was ursprünglich beim Start erforderlich war. Wenn Sie direkt nach dem Aufsetzen einen Notfall hätten, könnten Sie in nur wenigen tausend Fuß in der Luft sein.
@RhinoDriver Ich vermute, Sie sprechen von einem kurzen Feldstart und meinem Kommentar, dass ein Start mehr Landebahn als Landung erfordert. Ich habe erwähnt, was Sie gesagt haben, aber ohne auf Details einzugehen, die Sie angegeben haben. :)
Ein kurzer Feldstart ist ganz anders als ein Durchstarten nach dem Aufsetzen. Man geht von einer Startfluggeschwindigkeit von 0 IAS aus, der von einer Startfluggeschwindigkeit von etwa 130 IAS. Sobald die Entscheidung getroffen wurde, an Deck durchzustarten, ist es ähnlich wie bei einem Kurzfeldstart, aber die anfänglichen Parameter, weniger Treibstoffgewicht, viel höhere Fluggeschwindigkeit usw. sprechen alle für den Durchstart. Die einzige Variable, die schwer zu beurteilen ist, ist die Spool-up-Zeit.
Aus welchen Gründen auch immer, habe ich Ihre Antwort falsch verstanden als "nein, sie können nicht herumfahren", nicht als "nein, sie sind nicht zur Landung verpflichtet", ich verstehe jetzt, was Sie sagen! +1
Ein kategorisches Nein ist falsch. Es gibt tatsächlich Situationen, in denen das Flugzeug nach dem Aufsetzen herumfliegen kann. Beim Herumfliegen auf CATIIIA (und an schlechten Tagen CATII minima) wird das Flugzeug aufsetzen, bevor das Durchstarten eingeleitet wird, selbst wenn TOGA vor dem Aufsetzen gedrückt wird. Auch im Falle einer abgeprallten Landung ist ein Durchstarten immer noch eine verfügbare und oft die bessere Option.
@RhinoDriver Ich habe meine Antwort aktualisiert. Ich habe die Frage im Titel verneint, aber ich stimme zu, dass sie nicht klar war .
@Waked Ich habe einige Klarstellungen hinzugefügt, damit wir auf derselben Seite sind.
@Farhan, wenn Sie etwas zu "Glücklicherweise wird diese Entscheidung meistens sehr schnell getroffen." Ich kann dies wahrscheinlich als Antwort markieren. Der verlinkte Artikel hat ziemlich gut erklärt, wie ein Pilot bestimmen kann, welche Faktoren dazu beitragen, festzustellen, ob Sie nach dem Aufsetzen anhalten können, aber es wäre schön, eine Zusammenfassung darüber zu haben, welche Faktoren tatsächlich in diese Entscheidung einfließen Antworten...
@JayCarr Ich habe meine Antwort aktualisiert. Bitte teilen Sie mir mit, ob Sie die Änderungen für ausreichend halten.
@RhinoDriver Ein Durchstarten mit vollen Klappen würde viel mehr Landebahn beanspruchen als ein normaler Start mit Klappen bei der normalen Start- / Durchstarteinstellung. :-)
Ich frage mich, ob Sie vielleicht die Antwort von Jan Hudec zum Rückwärtsfahren des Motors aufnehmen sollten? Es hört sich so an, als wäre dies zumindest der Fall, in dem es ziemlich geschnitten und getrocknet ist ... wenn es nicht eingeschlossen ist, fühlt sich diese Antwort unvollständig an. Ich bin mir nicht sicher, ob das koscher ist ... werde Meta eine Frage stellen: meta.aviation.stackexchange.com/questions/1648/…
@Lnafziger Interessant, beinhaltet dies den erhöhten Auftrieb bei vollen Klappen oder ist der Luftwiderstand bei größeren Flugzeugen eine zu große Strafe, um es wert zu sein? Alle Flugzeuge, die ich geflogen bin, hatten beim Durchstarten wesentlich reduzierte T/O-Geschwindigkeiten mit vollen Klappen (was zu einer beeindruckenden Leistung wie bei einem kurzen Feld führte). Bei der Superhornisse können Sie davon ausgehen, dass Sie mit 100 kts in der Luft (oder zumindest im Bodeneffekt) sind, wenn Sie den Steuerknüppel in Ihren Schoß legen. Dies ist vielleicht 30-40 Knoten langsamer als die tatsächliche Anfluggeschwindigkeit.
@JayCarr Meine Meinung war, dass es nicht richtig ist, etwas aus Jans Antwort hinzuzufügen, da sein Verständnis von Schubumkehrungen mehr ist als meins. Aber ich bin froh, dass Sie genauso denken (wie aus Ihrem Meta-Beitrag hervorgeht).
@RhinoDriver In den meisten Flugzeugen der Transportkategorie ist es aufgrund der starken Erhöhung des Luftwiderstands praktisch unmöglich, mit vollen Klappen zu starten.
@Lnafziger Wow, du lernst jeden Tag etwas Neues
Die Verbindung zu Ihrer hypothetischen Situation ist unterbrochen.
Wenn ein großes Verkehrsflugzeug aufsetzt, muss es anhalten?
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