Erstreckt sich eine SVFR-Freigabe auf Echo-Oberflächenerweiterungen?

Sek. 91.157 Spezielle VFR-Wetterminima. (a) Außer wie in Anhang D, Abschnitt 3 dieses Teils vorgesehen, dürfen spezielle VFR-Operationen unter den Wettermindestwerten und -anforderungen dieses Abschnitts statt der in Abschnitt 3 enthaltenen durchgeführt werden. 91.155, unter 10.000 Fuß MSL innerhalb des Luftraums, der durch die Aufwärtsverlängerung der seitlichen Begrenzungen des kontrollierten Luftraums eingeschlossen wird, der für einen Flughafen zur Oberfläche bestimmt ist.

Angenommen, ich erhalte eine SVFR-Freigabe zur Landung auf KSTS (ein typischer Flughafen mit einem Turm mit einem Delta-Luftraum und Echo-Oberflächenerweiterungen). Kann ich nur mit SVFR-Minima durch die Echo-Erweiterungen fliegen? (z. B. für einen Hubschrauber, der gerade wolkenfrei ist) Oder gelten die 91,155-Mindestwerte. Dies bringt die Definition von "für die Oberfläche eines Flughafens bestimmt" wirklich auf den Punkt.

Kein Duplikat, aber diese Antwort spricht die Bedeutung von "der Oberfläche für einen Flughafen gewidmet" ziemlich gut an. Das "für einen Flughafen" ist wirklich überflüssig und wird von der FAA so angesehen
Danke, das hilft. Aber ich bin immer noch unklar über den Umfang einer SVFR-Freigabe. Ist es eine Freigabe für niedrigere Mindestwerte im gesamten Luftraum an der Oberfläche des Flughafens? (Delta + Oberflächenecho) Oder nur für den Kerndeltakreis? Mein CFI sagt, dass es nur für das zentrale 5SM-Delta gilt und dass die Echo-Oberflächenerweiterungen bei höheren Minima bleiben. Das ergibt für mich keinen Sinn, also versuche ich es zu verstehen.
ATC sollte Ihnen sagen, wofür sie Sie freigeben. Wenn sie nur sagen, dass sie Sie für das Delta freigeben, müssen Sie VFR sein, bevor Sie das Echo erreichen oder es vermeiden. Wenn Sie SVFR über das Echo benötigen, sollten Sie ihnen dies mitteilen, wenn Sie die Freigabe beantragen. Es liegt an ihnen, ob sie das tun können oder nicht. Der Punkt ist, wenn Ihnen nicht gesagt wird, dass Sie svfr in das Echo gelöscht haben, dann sind Sie es nicht
Ein Kommentar zu dieser verwandten Frage Aviation.stackexchange.com/a/49105/34686 von 757toga deutet darauf hin, dass er einen Fall erlebt hat, in dem eine SVFR-Freigabe für Erweiterungen der Klasse E auf Oberflächenebene erteilt werden konnte. Und hier ist eine verwandte Antwort auf eine andere verwandte ASE-Frage: Aviation.stackexchange.com/a/64206/34686
Es gibt hier wirklich zwei verschiedene Probleme. Einer davon ist, dass der Kontrollturm normalerweise die "Erweiterungen" der Klasse E auf Oberflächenebene nicht "kontrolliert" und daher Flugzeuge normalerweise nicht freigeben kann, in die "Erweiterungen" einzudringen, ohne vorher mit jemand anderem zu sprechen. Aber das bedeutet nicht, dass sie nicht weitermachen und den erforderlichen Anruf tätigen und dann ein Flugzeug in diesen Luftraum freigeben könnten – WENN die Formulierung von FAR 91.157(a) so ausgelegt wird, dass sie diese „Erweiterungen“ enthält. Betrachten Sie auch die Fälle, in denen der Tower geschlossen ist und der Pilot die Anfrage sowieso nicht an den Tower richtet, sondern an Center usw., der klar ist
(ctd) hat "Kontrolle" über die Erweiterungen sowie die "Oberfläche" des Kerns. In ähnlicher Weise gibt es in Fällen wie SIT/PASI überhaupt keinen Turm, sondern die "Erweiterungen" werden an ein Kernluftraumgebiet der Klasse E angehängt, das sich nie in Klasse D ändert. Dort kontrolliert dieselbe Einheit die "Erweiterungen" wie den Kern "Oberfläche". Das betrifft also alles, wer den Luftraum kontrolliert . Aber die andere Frage ist, ob die Sprache von 91.157(a) so ausgelegt werden sollte, dass sie die „Erweiterungen“ überhaupt umfasst – wenn nicht, dann sollte SVFR dort nicht autorisiert werden, egal wer den Luftraum kontrolliert.
Wahrscheinlich sollte ich meine Antwort überarbeiten, um diese beiden grundlegend unterschiedlichen Probleme hervorzuheben.

Antworten (3)

Dies ist eine Antwort auf die Frage meines Checkride-Prüfers Barry Lloyd

Am 26.01.2010 wurde eine Anfrage, ob SVFR in Erweiterungen der Klasse E verfügbar ist, an die FAA ATC-Zentrale weitergeleitet. Nachfolgend finden Sie eine Antwort auf diese Anfrage des FAA ATO Western Service Center:

„Unsere Meinung ist:

FAR 91.157 (a) ... "spezielle VFR-Operationen dürfen durchgeführt werden" ... "innerhalb des Luftraums, der durch die Aufwärtsverlängerung der seitlichen Begrenzungen des kontrollierten Luftraums enthalten ist, der für einen Flughafen zur Oberfläche bestimmt ist." Dies erlaubt SVFR-Abstände innerhalb der vertikalen Ausdehnung, nicht der seitlichen/horizontalen Ausdehnung eines ausgewiesenen Flughafenbereichs.

FAAO 7400.9T par 6002. Definition des Luftraums der Klasse E2: "Die unten aufgeführten Luftraumbereiche der Klasse E sind als Flächenbereich für einen Flughafen ausgewiesen."

FAAO 7400.9T par 6004. Definition des Luftraums der Klasse E4: "... Luftraum, der sich von der Oberfläche nach oben erstreckt, die als Erweiterung eines Oberflächenbereichs der Klasse D oder Klasse E bezeichnet wird."

Die Sprache in FAR 91.157 stimmt genau mit der Sprache in FAAO 7400.9T par 6002 überein. 6004 stimmt nicht überein und die FAR erlaubt keinen SVFR-Betrieb in der seitlichen Ausdehnung einer für einen Flughafen ausgewiesenen Fläche ; nur innerhalb der vertikalen Ausdehnung.

Vermutlich ließe sich das korrigieren, wenn wir SVFR tatsächlich innerhalb von lateralen Erweiterungen vorsehen wollen, aber es ist derzeit nicht erlaubt.

Es gibt andere operative Probleme: zB. eine Erweiterung zu einem Class-D-Oberflächenbereich, wo der Tower SVFR-Dienste innerhalb des Class-D-Luftraums anbietet, wie es durch LOA erlaubt ist. Sie können in der Verlängerung E4 keine SVFR-Freigabe erteilen. Wenn erlaubt, müsste dies die Kontrollbehörde, vermutlich die ARTCC, tun.

Unserer Meinung nach ist der Luftraum E4 nicht Teil des Luftraums, der als Fläche für einen Flughafen ausgewiesen ist. Die Fläche eines Flughafens ist D, C oder E2. Erweiterungen werden anders behandelt als Flächen, die für einen Flughafen bestimmt sind, dh es besteht keine Mitteilungspflicht. Darüber hinaus sind Erweiterungen gemäß der Definition in 7400.9 kein Luftraum, der als „Flächenbereich für einen Flughafen“ ausgewiesen ist .

(Fettschrift zur Verdeutlichung und Hervorhebung hinzugefügt)

Vielen Dank für die Veröffentlichung, John.
Kann ich eine physische Kopie dieses FAA-Dokuments von 2010 erhalten? Ein Scan oder eine Fotokopie? Wenn ja, können wir uns vielleicht per Chat oder so austauschen
Chatten Sie mit mir hier in diesem verlinkten Raum chat.stackexchange.com/rooms/93239/… wenn Sie das Element, das Sie hier in dieser Antwort transkribiert haben, scannen oder fotokopieren können - danke. Ich erwäge eine direkte Kommunikation mit der FAA bezüglich dieses und anderer eng verwandter Themen. Steve
Immer noch daran interessiert, eine Kopie des Dokuments zu erhalten, falls Sie jemals darauf stoßen, danke, pingen Sie mich an und ich werde weitere Kontaktinformationen bereitstellen
Ein wichtiger Punkt in Bezug auf diese Antwort ist in einem Kommentar enthalten, der unter einer anderen Antwort (meine Antwort) hinterlassen wurde – der Kommentar lautet wie folgt: „Sicher, während meiner Drehflügler-Prüffahrt fragte mich der DPE (Barry Llloyd), „ob das Feld (KSTS) ist IFR und Sie können eine SVFR-Freigabe zum Abflug erhalten, können Sie mit SVFR-Wolkenfreigabe/Vis durch die Echoerweiterungen fliegen. (Forts....)
(Forts.) „Nach einer qualvollen Diskussion zeigte er mir schließlich seine lange Korrespondenz mit der FAA und schließlich einen Brief der FAA, in dem es heißt, dass es keinen bekannten Mechanismus gibt, um eine SVFR-Freigabe in einem Typ-2-Echo-Luftraum (wie bei KSTS) zu erteilen. I wird sich an Barry wenden, um zu versuchen, eine Kopie des Briefes zu erhalten. – user2864". Der Kontoname wurde kürzlich geändert und enthielt ursprünglich den vollständigen Namen des Benutzers. Wie auch immer, der entscheidende Punkt ist, dass KSTS, der gesamte kontrollierte Luftraum auf Oberflächenebene, auf Klasse G umkehrt, wenn der Turm geschlossen ist, also ist es keine Situation, in der ATC an die Bearbeitung von SVFR-Anfragen gewöhnt wäre (Forts.)
(ctd) für einen Teil oder den gesamten Luftraum, wie es der Fall wäre, wenn der gesamte bodennahe Luftraum in den bodennahen Klasse-E-Luftraum zurückkehren würde, wenn der Tower geschlossen wird, wie dies beispielsweise bei KMFR der Fall wäre. Nichtsdestotrotz ist das Schreiben von ATO weit genug formuliert, um zu sagen, dass SVFR grundsätzlich niemals in E4-„Erweiterungen“ zugelassen werden sollte. Beispiele für tatsächliche ATC-Praktiken, die diesem Prinzip widersprechen, finden Sie in der zugehörigen Antwort Aviation.stackexchange.com/a/64206/34686

Der Luftraum der Klasse E, der für KSTS an die Oberfläche geht, ist nordwestlich in Richtung Hearldsburg. Solange Sie sich innerhalb der seitlichen Grenzen dieses Segments des Luftraums der Klasse E (nordwestlich von KSTS) befinden, das bis zur Oberfläche reicht (im Gegensatz zu einem Start bei 700 oder 1200 AGL), befinden Sie sich in einem Luftraum, in dem SVFR zugelassen ist.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Die Vorschrift (in Ihrer Frage korrekt zitiert) "innerhalb des Luftraums, der durch die Aufwärtsverlängerung der seitlichen Grenzen des kontrollierten Luftraums eingeschlossen ist, der für einen Flughafen zur Oberfläche bestimmt ist."

Luftraum der Klasse E ist per Definition "kontrollierter Luftraum":

Aus dem Airman's Information Manual para. 3-2-1 ein. -

Kontrollierter Luftraum . Ein allgemeiner Begriff, der die unterschiedliche Klassifizierung von Lufträumen (Luftraum der Klasse A, Klasse B, Klasse C, Klasse D und Klasse E ) und definierte Dimensionen abdeckt, innerhalb derer Flugsicherungsdienste für IFR-Flüge und für VFR-Flüge in Übereinstimmung mit der bereitgestellt werden Luftraumklassifizierung.

Solange Sie also eine SVFR-Freigabe von ATC erhalten haben, eine Sicht von mindestens 1 Meile haben, wolkenfrei bleiben und zwischen Sonnenauf- und -untergang bleiben, dürfen Sie Ihr Flugzeug unter SVFR in der im obigen Bild dargestellten Fläche der Klasse E fliegen (wie in deiner Frage gestellt)

Danke für deine Antwort. Ich bekomme weiterhin widersprüchliche Antworten auf diese Frage. Heute morgen habe ich mich getraut und einen Controller bei KSTS gefragt. Er antwortete, dass, wenn sie eine SVFR-Freigabe geben, diese nur in den seitlichen Grenzen des Deltas gültig ist und dass sie nicht einmal die Echo-Erweiterungen kontrollieren. Er fuhr fort, einige abfällige Bemerkungen über die Echo-Erweiterungen zu machen, die ich nicht wiederholen werde ;-)
@john Hutchinson - keine Respektlosigkeit gegenüber dem Controller, aber die Regel sagt, was sie sagt. Hier sind einige Formulierungen aus dem ATC-Handbuch darüber, wo SVFR zugelassen ist: (7110.65W, Abs. 7-5-1-a 2) „Nur innerhalb der seitlichen Grenzen von Flächen der Klasse B, Klasse C, Klasse D oder Klasse E , unter 10.000 Fuß MSL.“ Jetzt könnte ATC seine Freigabe einschränken, z. B. "Zur Einfahrt in Klasse-D-Oberflächen freigegeben, spezielle VFR beibehalten" (siehe das Beispiel in der obigen Referenz). SVFR wird an vielen Stellen in einer Fläche der Klasse E durchgeführt. Manchmal gibt es für einen Flughafen nur Fläche der Klasse E (keine Klasse D)
@JohnHutchinson – Hier ist ein ziemlich klares Beispiel für Special VFR im Oberflächenbereich der Klasse E: faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/…
@quietflyer - Ich freue mich über Ihre Antwort/Kommentare. Es gibt sicherlich viele scheinbar gültige und logische Hypothesen, die darauf hindeuten würden, dass meine Antwort falsch ist. Das in Ihrer Antwort gezeigte Memo vom Januar 2018 ist eines davon. Beachten Sie jedoch, dass sich das Memo nur auf Teil 107-Operationen bezieht, nicht auf Teil 91. Lesen Sie abschließend diesen Link zu SVFR-Operationen in Sitka Alaska sorgfältig durch. Offensichtlich enthält SVFR ops dort die Erweiterungen der Klasse E. faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/…
@757toga - könnten Sie klarstellen, was Sie in der Tabelle unter dem obigen Link als "Erweiterung" betrachten? Ich sehe keine.
@quietflyer - Ich denke, mein Punkt war oben nicht genau klar. Was ich versuche anzumerken, ist, dass der Oberflächenluftraum der Klasse E als Luftraum der Klasse E bezeichnet wird. Die Teil 91-Reg besagt, dass SVFR im "kontrollierten" Luftraum durchgeführt wird. Klasse E ist "kontrollierter" Luftraum. ATC-Wortlaut (siehe oben, 2. Anmerkung von oben) gibt an, dass SVFR im Oberflächenbereich der Klasse E zugelassen ist. Schließlich FAA JO 7400.11, pg. E-219, beschreibt die Luftraumabmessungen (Erweiterung der Klasse E) als Fläche der Klasse E für diesen Flughafen - Santa Rosa (Sonoma Cty). Mir scheint, dass der Luftraum E "Erweiterung" eindeutig für den Flughafen Santa Rosa "zugewiesen" wurde.
@Quietflyer- Vielleicht wird eines Tages eine rechtliche Interpretation geschrieben, die genau den Diskussionspunkt in dieser Frage anspricht. Es gibt gute Argumente für beide Seiten des Problems (ob eine „Erweiterung“ einer Klasse-E-Fläche betrieblich und aus regulatorischer Sicht nach Teil 91 dasselbe ist wie eine Klasse-E-Fläche). Mit anderen Worten: Ändert die Tatsache, dass ein bestimmter Luftraum als „Erweiterung“ mit einer Fläche der Klasse E ausgewiesen wird, den betrieblichen und regulatorischen Charakter eines Luftraums, der als Fläche mit einer Fläche der Klasse E (nicht als Erweiterung) ausgewiesen ist?
Seitdem habe ich eine Kopie eines Gutachtens der FAA erhalten, aus dem hervorgeht, dass spezielle VFR innerhalb von Erweiterungen des Typs E4 nicht zulässig sind. Die Verlängerung bei KSTS ist so ein Fall.

FAR 91.157(a) verwendet den Ausdruck „innerhalb des Luftraums, der durch die nach oben gerichtete Verlängerung der seitlichen Grenzen des kontrollierten Luftraums eingeschlossen ist, der für einen Flughafen zur Oberfläche bestimmt ist “, um anzugeben, wo eine SVFR-Freigabe genehmigt werden kann.

Die FAA verwendet häufig den Ausdruck „ Oberflächenbereich “, um sich auf den kontrollierten Luftraum zu beziehen, der den Flughafen, für den er bestimmt ist, tatsächlich umgibt, insbesondere ohne jegliche „Erweiterungen“ der Klasse E auf Oberflächenebene. Es kann argumentiert werden, dass dies im Zusammenhang mit der Interpretation der Bedeutung der FARs das korrekteste Verständnis des Ausdrucks „ Oberflächenbereich “ ist. Diese Interpretation basiert auf dem Unterschied zwischen der Sprache, die verwendet wird, um „Erweiterungen“ der Klasse E auf Oberflächenebene zu beschreiben, und der Sprache, die verwendet wird, um andere Lufträume der Klasse E auf Oberflächenebene zu beschreiben, im Dokument „Airspace Designations and Reporting Points“, aktuelle Ausgabe FAA Bestellen Sie JO 7400.11E . Weitere Informationen hierzu finden Sie in der zugehörigen ASE-FrageWelche Hinweise hat die FAA gegeben, dass Ausdrücke wie „Oberfläche des Luftraums der Klasse E, die für einen Flughafen bestimmt sind“ E4 „Erweiterungen“ enthalten oder nicht enthalten? .

Aber der Ausdruck „ Oberfläche “ kommt in FAR 91.157(a) nicht vor.

Der Ausdruck „ für einen Flughafen bestimmt “ erscheint jedoch in FAR 91.157(a). Ein Argument kann vorgebracht werden – wiederum basierend auf dem Unterschied zwischen der Sprache, die zur Beschreibung von „Erweiterungen“ der Klasse E auf Oberflächenebene verwendet wird, und der Sprache, die zur Beschreibung anderer Lufträume der Klasse E auf Oberflächenebene verwendet wird, in den „Airspace Designations and Reporting Points"-Dokument, aktuelle Ausgabe der FAA-Verordnung JO 7400.11E - dass dieser Satz "Erweiterungen" der Klasse E auf Oberflächenebene ausschließt. Weitere Informationen hierzu finden Sie in der zugehörigen ASE-Frage. Welche Hinweise hat die FAA gegeben, dass Ausdrücke wie "Oberfläche des Luftraums der Klasse E, die für einen Flughafen bestimmt sind" E4-"Erweiterungen" enthalten oder nicht enthalten?. Gemäß dieser Interpretation würde FAR 91.157 (a) die "Erweiterungen" der Klasse E auf Oberflächenebene nicht enthalten, daher sollte Special VFR dort nicht zugelassen werden.

Ein Problem bei diesem Argument besteht jedoch darin, dass FAR 71.71(b) entweder 1) den Ausdruck „ für einen Flughafen bestimmt “ in seiner Beschreibung des gesamten Luftraums der Klasse E auf Oberflächenebene zu verwenden scheint oder 2) jegliche Bezugnahme auf Oberflächenebene weglässt Klasse E "Erweiterungen" überhaupt, in diesem Fall scheint es, dass die "Erweiterungen" so ausgelegt werden könnten, dass sie rechtlich überhaupt nicht existieren. Offensichtlich ist die letztere Interpretation etwas problematisch. Dies scheint zu implizieren, dass der Ausdruck „ für einen Flughafen bestimmt “ nicht so ausgelegt werden sollte, dass er oberirdische „Erweiterungen“ der Klasse E ausschließt.

Es ist auch unklar, ob FAR 91.155(c) , die Vorschrift gegen das Fliegen unter einer Obergrenze von 1000 Fuß AGL oder darunter, in den „Extensions“ der Klasse E auf Oberflächenebene gilt oder nicht, weil der Wortlaut von FAR 91.155(c ) ist sehr parallel zur Sprache von FAR 91.157(a). Auch hier wird der Ausdruck „für einen Flughafen bestimmt“ verwendet, nicht aber der Ausdruck „Fläche“. Weitere Informationen hierzu finden Sie in der zugehörigen ASE-Antwort "Does FAR 91.155c apply to class E surface extensions?"

Der letzte Absatz dieser Antwort des FAA ATO Western Service Center aus dem Jahr 2010 kommt zu dem Schluss, dass SVFR aufgrund des Wortlauts von FAR 91.157(a) nicht in „Erweiterungen“ der Klasse E auf Oberflächenebene zugelassen werden sollte.

Ein Problem mit der Antwort des FAA ATO Western Service Center aus dem Jahr 2010 besteht darin, dass sie die Passage „Die Sprache in FAR 91.157 stimmt genau mit der Sprache in FAAO 7400.9T par 6002 überein.“ enthält. Dies ist eigentlich nicht ganz richtig, denn FAAO 7400.9T par 6002. enthält den Satz „Die unten aufgeführten Luftraumgebiete der Klasse E sind als Flächengebiet für einen Flughafen ausgewiesen.“ Wie wir bereits oben angemerkt haben, enthält FAR 91.157(a) eigentlich nicht den Ausdruck „Oberfläche“.

Natürlich gibt es für bestimmte Lufträume manchmal auch spezifische betriebliche Erwägungen, die die Genehmigung von Special VFR-Flügen in „Erweiterungen“ der Klasse E auf Oberflächenebene ausschließen. Ein solcher Fall wird im vorletzten Absatz dieser Antwort des FAA ATO Western Service Center von 2010 erwähnt (gleicher Link wie direkt oben). Die zugehörige ASE-Antwort A: Werden in den USA die ARTC-Einrichtungen in der tatsächlichen Praxis, wenn es die Arbeitsbelastung zulässt, die SVFR-Zulassung für „Erweiterungen“ der Klasse E auf Oberflächenebene (E4-Luftraum) erteilen? gibt Beispiele für ähnliche Situationen, in denen Fluglotsen bereit sind , Flüge nach VFR-Sonderflügen in „Erweiterungen“ der Klasse E auf Oberflächenebene zu genehmigen.

Die FAA-Verordnung 7110.65Y mit dem Titel „Air Traffic Control“ besagt in Abschnitt 7-5-1, dass spezielle VFR-Flüge nur „innerhalb der seitlichen Grenzen der nachstehenden Flächen der Klasse B, Klasse C, Klasse D oder Klasse E“ genehmigt werden 10.000 Fuß MSL." Wie oben erwähnt, gibt es viele Fälle, in denen die FAA den Ausdruck „ Fläche “ verwendet hat, um sich nur auf den kontrollierten Luftraum zu beziehen, der den Flughafen, für den er bestimmt ist, tatsächlich umgibt, insbesondere ohne jegliche „Erweiterungen“ der Klasse E auf Oberflächenebene. Diese Passage könnte also als Richtlinie ausgelegt werden, dass ein spezieller VFR-Flug in „Erweiterungen“ der Klasse E auf Oberflächenebene nicht genehmigt werden sollte. Aber es'

In der Praxis genehmigen Fluglotsen häufig SVFR-Flüge in „Erweiterungen“ der Klasse E auf Oberflächenebene . Weitere Informationen hierzu finden Sie in dieser zugehörigen ASE-Antwort . (Und Fluglotsen verwenden das Wort „ Oberflächenbereich “ im Allgemeinen in seinem logischsten Sinne – gemeint ist die gesamte Spalte des kontrollierten Luftraums, der mit der Erdoberfläche in Kontakt steht, einschließlich aller Klasse-E-„Erweiterungen“ auf Oberflächenebene.)

Die Wahrheit ist, dass die FAA tief gespalten ist, ob Ausdrücke in den FARs wie „Oberfläche“, „für einen Flughafen ausgewiesen“ und „für einen Flughafen ausgewiesene Fläche eines kontrollierten Luftraums“ so ausgelegt werden sollten oder nicht, dass sie die Oberfläche einschließen -Level Klasse E "Erweiterungen". 1 Seit der Neuzuweisung des „Alphabet“-Luftraums im Jahr 1993 besteht Unklarheit in Bezug auf dieses Thema. 2 Es gibt einige Überlegungen über eine künftige Regulierungsbemühung, um dieses Problem anzugehen. 3 Es ist möglich, dass die Formulierung in AIM 3-2-6 sowie in der Legende der Kartenergänzungen lautet: „Surface area arrival extensions were part of the surface areaund gelten während der gleichen Zeiten wie der Oberflächenbereich" in Zukunft geändert werden, um zu vermeiden, dass alle Vorschriften, die für den Kern "Oberflächenbereich" gelten, automatisch so ausgelegt werden sollten, dass sie für die "Erweiterungen" der Klasse E auf Oberflächenebene gelten. auch 4

Aufgrund der Verwirrung um dieses Problem sollte ein Pilot immer dann, wenn er eine SVFR-Freigabe für einen bestimmten kontrollierten Luftraum erhält, überprüfen, ob diese angrenzende „Erweiterungen“ enthält oder nicht, in jedem Fall, in dem dies ein Faktor sein könnte.

Fußnoten:

1,2,3,4) Quelle – Kommentare hochrangiger FAA-Mitarbeiter während des Airspace Charting Meetings im April 2021.

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In den Kommentaren unten, einer Antwort auf die Frage „Gilt FAR 91.155c für Oberflächenerweiterungen der Klasse E?“, kommentierte John Hutchinson: „Darüber hinaus habe ich durch andere Quellen bestätigt, dass es keinen Mechanismus gibt, um eine spezielle VFR-Freigabe im Echo zu erhalten Erweiterungen." -- Würden Sie uns bitte mitteilen, was diese Quellen waren? Diese Informationen könnten es ermöglichen, diese Antwort zu verbessern. Danke schön.
@John Hutchinson - in den Kommentaren unten, einer Antwort auf eine andere Frage, kommentierten Sie: "Darüber hinaus habe ich durch andere Quellen bestätigt, dass es keinen Mechanismus gibt, um eine spezielle VFR-Freigabe in den Echoerweiterungen zu erhalten." - Würde es Ihnen etwas ausmachen, mit zu teilen? uns, was diese Quellen waren? Diese Informationen könnten es ermöglichen, mehrere Antworten zu verbessern. PS Entschuldigung für die Redundanz, ich lerne hier immer noch, aber ich habe gerade herausgefunden, dass das "at" -Zeichen den Kommentar in Ihrem Posteingang anzeigt.
Sicher, während meiner Drehflügler-Checkride fragte mich der DPE (Barry Llloyd): „Wenn das Feld (KSTS) IFR ist und Sie eine SVFR-Freigabe zum Abflug erhalten können, können Sie mit SVFR-Wolkenfreigabe/vis durch die Echoerweiterungen fliegen. Danach Nach einer qualvollen Diskussion zeigte er mir schließlich seine lange Korrespondenz mit der FAA und schließlich einen Brief der FAA, in dem es heißt, dass es keinen bekannten Mechanismus gibt, um eine SVFR-Freigabe in einem Echo-Luftraum vom Typ 2 (wie bei KSTS) zu erteilen. Ich werde mich an Barry wenden versuchen, eine Kopie des Schreibens zu bekommen.
Ich habe die Informationen von meinem DPE, aber es ist zu viel, um in einen Kommentar zu passen
Ich habe die zusätzlichen Informationen als separate Antwort gepostet. Diese Informationen stimmen mit Ihrer Interpretation überein
Ich sollte hinzufügen, dass es sich um E3- und E4-Erweiterungen handelt, bei denen SVFR nicht zulässig ist. Ich habe mich geirrt, als ich auf Typ 2 verwies.
@John Hutchinson ist es mir möglich, eine physische Kopie dieser FAA-Mitteilung von 2010 zu erhalten – einen Scan oder eine Kopie – wenn ja, können wir vielleicht Kontaktinformationen per Chat oder so austauschen
@John Hutchinson ist es mir möglich, eine physische Kopie dieser FAA-Mitteilung von 2010 zu erhalten – einen Scan oder eine Kopie – wenn ja, können wir vielleicht Kontaktinformationen per Chat oder so austauschen – leiser Flyer gestern Löschen
Neue verwandte Inhalte wurden hier gepostet -- airline.stackexchange.com/a/55806/34686 . Einige dieser Inhalte würden auch gut in diese Antwort passen.
Überarbeitung erforderlich. Interessanterweise richtete sich der Link von 757toga, der in einem Kommentar unter seiner Antwort gepostet wurde, an Sitka AK, aber zu dieser Zeit waren die hervorstehenden Bereiche des oberflächennahen Luftraums der Klasse E in Sitka nicht wirklich „Erweiterungen“, eine spätere Luftraumüberarbeitung schuf jedoch eine große E4-Erweiterung " dort, und Sitka FSS gewährt dort tatsächlich SFVR in dieser "Erweiterung". Siehe Aviation.stackexchange.com/a/55806/34686 . Diese Antwort muss geändert werden, um dies widerzuspiegeln. Siehe auch meine jüngsten Kommentare unter der eigentlichen Frage zur Unterscheidung zwischen der Kontrolle des Luftraums und dem, was FAR 91.157 (a) erlaubt .
Außerdem sollten viele der Informationen in den letzten Kommentaren hier Aviation.stackexchange.com/a/55806/34686 in die aktuelle Antwort aufgenommen werden.
Beabsichtigen Sie, die Antwort zu überarbeiten, um eine leicht modifizierte Frage zu beantworten, kann sich eine SVFR-Freigabe auf Echo-Oberflächenerweiterungen erstrecken. Ich nehme an, ein Fluglotse hat das operative Ermessen, eine Freigabe auf einen kleineren Bereich zu beschränken, als die FARs tatsächlich zulassen, aber die interessante Frage ist, was die FARs tatsächlich zulassen. (Auch wenn der Turm offen ist, kontrollieren sie möglicherweise nur den Luftraum der Klasse D, und es kann für sie operativ schwierig sein, Freigaben für die "Erweiterungen" der Klasse E auf Oberflächenebene zu erteilen - aber das ist auch hier nicht wirklich die interessanteste Frage Spiele hier.)
Erstreckt sich eine SVFR-Freigabe auf Echo-Oberflächenerweiterungen?
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