Warum hat die Boeing 737 fünfmal so viele Passagiertote wie der Airbus 320?

Zum einen hatten die frühen 737er einen Konstruktionsfehler, der es dem Ruder ermöglichte, eine harte Position zu erreichen und dort stecken zu bleiben. Boeing zögerte zunächst, dies zu beheben, so dass es einer Reihe von Unfällen bedurfte, bis dieser Konstruktionsfehler behoben wurde. Dies trägt wesentlich zu der hohen Zahl von Todesopfern in den ersten Betriebsjahren bei.

Um einen aussagekräftigeren Vergleich zu haben, würde ich vorschlagen, die Todesfälle pro Jahr zu vergleichen, damit der Status in den Betriebsabläufen als Faktor ausgeschlossen werden kann. Wie andere bereits betont haben, sollte dies eine ausgewogenere Grundlage für einen Vergleich bieten.

Wenn Sie sich die Todesfälle pro Jahr ansehen , beginnend im Jahr 2000, ergeben sich diese Zahlen:

Jetzt müssen Sie die Anzahl der Flugstunden pro Typ und Jahr einkalkulieren, die ich nicht zur Verfügung habe. Aber ich würde erwarten, dass die niedrige Todesrate in den frühen 2000er Jahren eher auf die geringe Anzahl von A320 zurückzuführen ist. Aber wenn wir nur die 737 NG mit der A320 vergleichen, kehrt sich dieser Vorteil um, und die A320 liegt immer noch leicht vorne.

Aber zum Glück gibt es pro Jahr nur sehr wenige Unfälle für jeden Typ, sodass die statistische Basis für einen aussagekräftigen Vergleich zu gering ist. Wenn wir irgendwelche Schlussfolgerungen ziehen wollen, könnte es sein, dass der A320 tatsächlich ein sichereres Flugzeug ist, aber die Gewissheit dieser Schlussfolgerung ist sehr gering, da sie auf einer sehr kleinen Anzahl von Unfällen basiert.

Rohe Zahlen wie diese sind mehr oder weniger nutzlos. Sie müssten die Unfälle gegen das Jahr auftragen, um überhaupt etwas Vernünftiges zu haben. Sie müssen auch Unfälle entfernen, die keine Flugzeugzellen sind, wie:

• Abstürze unter vollständiger Kontrolle wie kontrollierter Flug ins Gelände (Pilotenfehler haben nichts mit der Flugzeugzelle zu tun und sind für viele Unfälle verantwortlich)
• wetterbedingte Probleme, die keine Pilotenfehler sind (z. B. Microbursts, die Delta 191 abstürzen)
• Bodenkollisionen, die zu Versicherungsabschreibungen führten ("Kampfverlust")
• Wartungs-Hopplas wie das Nichtfestziehen der Kraftstoffleitungen
• Betriebsfehler (Teneriffa hat die Unfallstatistik der 747 stark beeinträchtigt, nichts mit dem Flugzeug zu tun)
• Externe Kräfte (WTC-Angriffe, verschiedene Abschüsse wie Malaysian und Korean Air usw.)

Wenn Sie sich den Drittbesitzer und darüber hinaus ansehen, finden Sie sich möglicherweise in den weniger entwickelten Ländern mit schlechter Wartung, Ausbildung usw. wieder, und dann wird es viel schwieriger. Es ist sogar schwierig mit First-Line-Carriern. War Aloha Airlines Flug 243 (der Sunshine Roof-Flug) ein Konstruktionsfehler, wurde er durch die Wartung nicht ordnungsgemäß repariert, wurde der Betrieb nicht für die Wartung geerdet usw. usw.

Wie ich bereits in einem Kommentar erwähnt habe , gibt es keine wirkliche Möglichkeit, dies mit Sicherheit zu beantworten: Es gibt einfach zu viele Faktoren, die kontrolliert werden müssen (von denen viele nichts mit der Flugzeugzelle zu tun haben).

Im Großen und Ganzen vermute ich, dass die 20 Jahre mehr Dienstzeit, ein Großteil davon zurück, als Flugunfälle etwas häufiger waren, einen großen Teil davon ausmachen. Boeing hat eine großartige Präsentation, die die Unfallrate der kommerziellen Flotte von 1959 bis 2012 abdeckt , und ein Blick auf das Unfallratendiagramm zeigt, wie weit der kommerzielle Luftverkehr bei der Senkung seiner Unfallrate gekommen ist.

Davon abgesehen genieße ich es zwar, Airbus-Flugzeuge gnadenlos zu verspotten, aber die A320-Serie hat eine beneidenswerte Sicherheitsbilanz, und sicherlich kann ein Teil davon den Flugzeugzellen- und Besatzungsschulungsprogrammen zugeschrieben werden, zusätzlich zu den umfassenderen Sicherheitsverbesserungen in der kommerziellen Luftfahrt - nur nicht. Bitte fragen Sie mich nicht genau, wie viel ...

Ich würde vermuten, dass die Antwort eine Kombination vieler Faktoren ist, einschließlich aller in der Frage erwähnten.

• Es gibt viel mehr ältere, weniger sichere 737, die von bahnbrechenden Billigfluglinien in Dritte-Welt-Kleptokratien geflogen werden?

• Gibt es so viele 40 Jahre alte 737 in den Händen inkompetenter Fluggesellschaften?

Kurz gesagt, ja. Sie sind vielleicht nicht alle 40 Jahre alt, aber ja, es gibt tonnenweise ältere 737, die an Dritte-Welt-Fluggesellschaften und/oder Fluggesellschaften verkauft wurden, die einfach in gefährlicheren Gebieten operieren. Es ist wahrscheinlich das häufigste Düsenflugzeug in solchen Situationen.

•die 8.104 737 im Durchschnitt um ein Vielfaches mehr Zyklen geflogen sind als die 6.171 A320?

•Aber sie adressieren denselben Markt, warum sollte sich ihre Verwendung so deutlich unterscheiden?

Ich bin mir zwar nicht sicher, ob ihre durchschnittlichen Anwendungsfälle für Flugzeuge des gleichen Alters sehr unterschiedlich sind, aber es gibt viel mehr alte 737 als alte A320. Ein Großteil der 737-Flotte war bereits viele Zyklen geflogen, bevor der erste A320 überhaupt das Werk verließ. Die durchschnittliche 737 ist deutlich älter als die durchschnittliche A320 und hat daher mehr Flugzyklen geflogen. Während die erste A320-Auslieferung im Jahr 1988 stattfand, erfolgte die überwiegende Mehrheit der A320-Auslieferungen seit dem Jahr 2000 ( 5.029 von 6.171 in Betrieb befindlichen A320 wurden im Jahr 2000 oder später ausgeliefert ). der 737 ist etwas mehr als 16 Jahre alt, während das Durchschnittsalter der A320 nur etwa 8,5 Jahre beträgt. Das bedeutet natürlich auch, dass viel mehr alte 737 an die oben genannten Dritte-Welt-Airlines verkauft werden müssen als A320.

• die 737 zusammen ein Vielfaches an Passagiermeilen zurückgelegt haben als die A320?

•Siehe oben. Außerdem stelle ich mir vor, dass ältere 737 größtenteils ausgemustert wurden.

Abgesehen davon, dass die durchschnittliche 737 deutlich älter ist (und daher deutlich mehr Flugzyklen hat) als die durchschnittliche A320, muss man noch berücksichtigen, dass 31 % mehr 737 ausgeliefert werden als A320. Insgesamt hat die B737 -Flotte eine Geschichte von etwa 131.000 Flugzeugjahren , verglichen mit etwa 52.800 Flugzeugjahren für die A320. Allein die Dienstjahre des Flugzeugs erklären also einen Faktor von 2,5 (die Hälfte des Unterschieds).

Kurz gesagt, ich glaube nicht, dass ein einzelner Faktor den Unterschied erklärt, aber die Summe mehrerer Faktoren, von denen die meisten mit dem Alter zusammenhängen, erklärt den Unterschied.

Der A320 verfügt über dreifache Redundanz in Systemen wie AOA und Funkhöhenmesser/Autoland im Vergleich zu Boeing mit doppeltem Funkhöhenmesser/Autoland und einem einzelnen Aoa-Kanal. Die Designphilosophie und der Ansatz zur Kosteneinsparung scheinen eher auf die Sicherheit des Airbus ausgerichtet zu sein.

Die A320 ist nach der Korrektur der verschiedenen möglichen Softwarefehler theoretisch so sicher wie die B777, da sie vergleichbare FBW-Technologie verwenden.

Technisch gesehen kann man die A320 nicht mit der B737 vergleichen, weil sie technisch völlig verschieden sind, obwohl sie kommerziell konkurrieren.

Die Sicherheit des A320 stützt sich auf die automatische Checkliste wie die B777, auf die FBW, auf die Redundanzen als Zusammenfassung auf Technologie

Die Sicherheit der B737 beruht auf den erfahrenen Piloten von Generation zu Generation, die alle ihre Qualitäten, aber auch alle ihre Schwächen kennen

18. Juni 2019

Als weitere Begründung haben die Piloten beispielsweise bei der 737max wertvolle Zeit verloren, indem sie in der Papier-Checkliste die entsprechende Aktion abgerufen haben, während sie mit einer automatischen Checkliste wie bei der B777 oder der A320 nicht abgestürzt wären.