Wurde Iran Air Flug 655 versehentlich abgeschossen?

Drei Professoren vom MIT haben bei der Analyse dieses Vorfalls (PDF) eine bewundernswerte Arbeit geleistet . Folie 12 hat eine besonders überzeugende Aussage, insbesondere angesichts der Komplexität der Situation und des Versuchs von Uninformierten, die Situation zu vereinfachen:

Obwohl viele Analysten in den letzten 15 Jahren versucht haben, auf eine Ein-Faktor-Theorie hinzuweisen, bleibt der allgemeine Konsens, dass der Abschuss des Iran-Flugs 655 durch eine Vielzahl von Faktoren verursacht wurde. Aus Zeitgründen haben wir versucht, diese Faktoren in zwei Hauptkategorien zu vereinfachen: Menschliches Versagen und Pannen aufgrund der Schnittstelle zwischen Mensch und System. Mit menschlichem Versagen meine ich schlechte Entscheidungsfindung und falsche Erwartungen und andere psychologische Faktoren, die zu einer ungenauen Darstellung der tatsächlichen Situation beigetragen haben. Viele menschliche Fehler wurden direkt durch Mängel im automatisierten System von Vincennes sowie durch mangelnde Schulung verursacht, was zu einer fehlerhaften Interpretation der Daten und mehr Fehlern führte.

Sie fragen ausdrücklich: "Ist es AEGIS möglich, mit dem fortschrittlichsten Radarsystem, das jemals auf einem Schiff installiert wurde, keinen Unterschied zwischen einer F-14 und einem doppelt so großen Airbus A300 zu erkennen?" worauf die Antwort absolut lautet!

Das AEGIS ist kein bildgebendes Radar . Wenn das System eine Rückmeldung erhält und versucht, ein Ziel zu identifizieren, müssen daher zahlreiche Geometrien berücksichtigt werden. Als solche könnten ein A300 und ein F-14 eine Rendite liefern, die das Flugzeug nicht nach Typ klassifiziert, sondern nach einem Radarquerschnitt, der basierend auf dem Flugprofil des Flugzeugs dynamisch ist. Daher kann eine Nase auf dem Bild eines A300 leicht mit einem Strahlprofil einer F-14 verwechselt werden. Das AEGIS-System erhielt nach einem 1992 gestarteten Programm erst 1994 das Baseline 6-Upgrade, das es ihm ermöglichte, eine nicht kooperative Zielerkennung durchzuführen .

Denken Sie daran, dass das AEGIS-Radarsystem in den frühen 1970er Jahren entwickelt wurde. Dieses Ereignis ereignete sich im Jahr 1988. Sie schreiben dem Ereignis ein technologisches Niveau zu, das im Vergleich zur heutigen Technologie unverhältnismäßig ist. Auch wenn das AN/SBY-1 derzeit im Einsatz ist, bedeutet das nicht, dass das System seitdem nicht zahlreiche Änderungen erfahren hat. Und dennoch hat das System spezifische Einschränkungen. Wie Folie 15 zeigt, sind sie zahlreich und in einigen Fällen schwerwiegend.

Systemmängel

• Aegis ist nicht für den Kampf mit kleinen Schiffen in geschlossenen Gebieten wie dem Persischen Golf gedacht
• Das Combat Information Center (CIC) lieferte keine tatsächliche Ansicht des Gebiets
• CIC war dunkel, und seine wenigen Lichter flackerten jedes Mal, wenn die Vincennes auf Schnellboote feuerten
• Elektronische und verbale Verwirrung im CIC
• IFF-Gerät musste manuell zurückgesetzt werden
• Papiere und Bücher flogen von den Konsolen, als das Schiff herumschwenkte, um Kanonen auf Schnellboote zu richten
• Radaranzeigen verletzten das Proximity Compatibility Principle (Wickens and Hollands, 2000)
• Doppelte Verfolgungsnummern ohne Computerwarnung (Fisher, 2001)

_{Und um Ihnen zu sagen, was vor sich ging, möchte ich über die Mängel des Systems selbst sprechen. Und mit System meine ich nicht einfach den Aegis-Computer. Ich meine das komplette Zusammenspiel zwischen Mensch und Maschine. Ein bisschen Human Centered System Approach hätte in diesem Fall viel gebracht. Erstens waren die Aegis-Kreuzer nicht für kleine Gefechte in umschlossenen Gebieten wie dem Persischen Golf ausgelegt. Stattdessen wurden sie für umfassende Kämpfe auf offener See mit der Sowjetunion entwickelt. Das war also ein Problem, besonders wenn man versuchte, diese lästigen kleinen Schnellboote zu verfolgen und auf sie zu schießen. Das CIC lieferte auch keine tatsächliche Ansicht, kein tatsächliches Video des Gebiets und der Situation draußen. Zifferblätter und Anzeigen sind nett, aber es ist auch hilfreich, etwas Realität in den Bereich zu bringen, in dem die Entscheidungen getroffen werden. Das CIC war auch sehr dunkel, und die wenigen Lichter flackerten jedes Mal, wenn die Vincennes auf die Schnellboote feuerten. Dies war von besonderer Bedeutung für Petty Officer Andrew Anderson, der Flug 655 zum ersten Mal auf dem Radar aufnahm und dachte, es könnte sich um ein Verkehrsflugzeug handeln. Als er in der Liste der kommerziellen Flüge der Marine suchte, verpasste er anscheinend Flug 655, weil es so dunkel war. Auch im CIC gab es viel elektronisches und verbales Durcheinander. Capt Rogers und seine Hauptkommandanten waren über einen bestimmten Kommunikationskreis verbunden. Allerdings hatte mehr als die Hälfte der Crew auf der Vincennes einen Weg gefunden, die Rennstrecke „anzuzapfen“, um alles zu hören, was vor sich ging. Dies entzog der Schaltung den Strom und zwang einige Lt, hin und wieder die Frequenz umzuschalten und „Switch!“ zu rufen. so laut er konnte, während er es tat. Ein Problem, das die gesamte Katastrophe hätte verhindern können, hatte auch mit Petty Officer Anderson zu tun. Als er zum ersten Mal seine IFF-Anfrage an das abfliegende Flugzeug gebeamt hatte, hatte er die Signatur eines Verkehrsflugzeugs zurückerhalten. Nachdem jedoch jemand geschrien hatte, dass es sich um eine F-14 handeln könnte, benutzte Anderson erneut sein IFF, erhielt diesmal aber die Signatur eines Militärflugzeugs zurück. Die Ermittler fanden später heraus, dass Anderson vergessen hatte, die Reichweite des von ihm verwendeten IFF-Geräts zurückzusetzen, und tatsächlich die Signatur eines Militärflugzeugs am Boden des Flughafens Bandar Abbas zurückerhielt, was die Frage aufwirft: Warum um alles in der Welt sollte er das tun? musste die Reichweite auf seinem IFF-Gerät manuell umschalten? Warum konnte es sich nicht automatisch umschalten? Trotzdem passierte das, und dann blockierte eine der vorderen Kanonen, und bei dem Versuch, das Schiff umzudrehen, zwang die schnelle Bewegung alle Papiere, Bücher und Karten im CIC, von den Tischen zu fliegen. Zwei abschließende Bemerkungen zum System: Die Radaranzeigen verstießen gegen das Proximity-Compatibility-Prinzip. Ein Gerät, das den Standort des Flugzeugs anzeigte, befand sich an einem völlig anderen Ort als das Gerät, das die vertikale Bewegung des Flugzeugs beschrieb, was zu Verwirrung und Fehlern beitrug. Schließlich wurde entdeckt, dass das Aegis-System zwar mehrere hundert Objekte in der Luft verfolgen kann, aber seine Tracking-Nummern wiederverwendet und manchmal die Tracking-Nummern von Flugzeugen ohne Vorwarnung ändern kann, was laut einem Bericht von 2001 mit der Vincennes passiert sein könnte Bericht von CW Fisher. und Charts im CIC fliegen von den Tischen. Zwei abschließende Bemerkungen zum System: Die Radaranzeigen verstießen gegen das Proximity-Compatibility-Prinzip. Ein Gerät, das den Standort des Flugzeugs anzeigte, befand sich an einem völlig anderen Ort als das Gerät, das die vertikale Bewegung des Flugzeugs beschrieb, was zu Verwirrung und Fehlern beitrug. Schließlich wurde entdeckt, dass das Aegis-System zwar mehrere hundert Objekte in der Luft verfolgen kann, aber seine Tracking-Nummern wiederverwendet und manchmal die Tracking-Nummern von Flugzeugen ohne Vorwarnung ändern kann, was laut einem Bericht von 2001 mit der Vincennes passiert sein könnte Bericht von CW Fisher. und Charts im CIC fliegen von den Tischen. Zwei abschließende Bemerkungen zum System: Die Radaranzeigen verstießen gegen das Proximity-Compatibility-Prinzip. Ein Gerät, das den Standort des Flugzeugs anzeigte, befand sich an einem völlig anderen Ort als das Gerät, das die vertikale Bewegung des Flugzeugs beschrieb, was zu Verwirrung und Fehlern beitrug. Schließlich wurde entdeckt, dass das Aegis-System zwar mehrere hundert Objekte in der Luft verfolgen kann, aber seine Tracking-Nummern wiederverwendet und manchmal die Tracking-Nummern von Flugzeugen ohne Vorwarnung ändern kann, was laut einem Bericht von 2001 mit der Vincennes passiert sein könnte Bericht von CW Fisher. Die Position des Flugzeugs befand sich an einem völlig anderen Ort als das Gerät, das die vertikale Bewegung des Flugzeugs beschrieb, was zu Verwirrung und Fehlern beitrug. Schließlich wurde entdeckt, dass das Aegis-System zwar mehrere hundert Objekte in der Luft verfolgen kann, aber seine Tracking-Nummern wiederverwendet und manchmal die Tracking-Nummern von Flugzeugen ohne Vorwarnung ändern kann, was laut einem Bericht von 2001 mit der Vincennes passiert sein könnte Bericht von CW Fisher. Die Position des Flugzeugs befand sich an einem völlig anderen Ort als das Gerät, das die vertikale Bewegung des Flugzeugs beschrieb, was zu Verwirrung und Fehlern beitrug. Schließlich wurde entdeckt, dass das Aegis-System zwar mehrere hundert Objekte in der Luft verfolgen kann, aber seine Tracking-Nummern wiederverwendet und manchmal die Tracking-Nummern von Flugzeugen ohne Vorwarnung ändern kann, was laut einem Bericht von 2001 mit der Vincennes passiert sein könnte Bericht von CW Fisher.}

Diese Einschränkungen stimmen auch mit dem Cracked-Artikel überein .

Im Kommentarbereich behaupten Sie: „ AEGIS ist computerisiert, also sollte es die Erkennung von Radarsignaturen enthalten “ sowie „ Ich weiß, wie Klassifikatoren funktionieren. Auf Bildern, Ton, SONAR, RADAR, was auch immer … Und es ist kein beschissener Flughafen Radar, die Rede ist von einem der modernsten Phased-Array-Radare"Ich würde jedoch behaupten, dass Sie nicht wissen, wie das AEGIS-Radar von 1988 funktionierte. Besonders angesichts der gründlichen Beschreibung der Systemschnittstelle, wie in Folie 15 sowie im Cracked-Artikel beschrieben. Und wieder spielt es keine Rolle, was Art der Auflösung oder Differenzierung, die das Radar selbst vornehmen kann, wenn der Cursor und das Display diese Informationen nicht darstellen. Die Menschen in der Gleichung können immer noch Fehler machen, was die allgemeine Schlussfolgerung des MIT, internationaler Gerichte und Experten auf diesem Gebiet zu sein scheint. Angesichts der Fortschritte, die wir seit 1988 gemacht haben, scheinen Sie die Fähigkeiten des AEGIS-Radars in seiner heutigen Form zusammenzufassen .