Warum öffnen sich fast alle Überflügel-Ausgangsschieber über der Hinterkante der Flügel und fast keine über der Vorderkante?

Fast alle Narrowbody-Jets und auch viele Großraumflugzeuge verwenden Überflügelausgänge , um ihre Evakuierungsfähigkeiten zu verbessern. Um aus dem Flugzeug zu entkommen, öffnet ein Passagier oder Besatzungsmitglied in der Ausgangsreihe die Luke neben seinem Sitzplatz, und dann jagen alle anderen 1 sie auf die Tragfläche.

An diesem Punkt können sie je nach Flugzeug einfach die Klappen in Sicherheit bringen, oder eine Rutsche kann sich aufblasen, wenn sich die Flügel zu hoch über dem Boden befinden. In jedem Fall werden sie jedoch über die Hinterkante der Flügel gehen, wenn es sich um eine Landevakuierung handelt. 2, selbst wenn das Flugzeug mehrere Überflügelausgänge pro Seite hat (üblich bei den größeren Jetlinern) oder wenn es einen am Heck montierten Motor gibt, der darauf wartet, Evakuierte an der Hinterkante zu verschlingen (wie bei der Fokker 70), alle gehen immer noch auf die Flügel evakuiert von der Hinterkante.

Ich kenne nur wenige Verkehrsflugzeuge mit Überflügelausgängen, die Evakuierte speziell über die Vorderkante der Flügel leiten, und zwei davon sind sehr spezielle Fälle:

  • Die Tragflächen der Concorde erstrecken sich über den größten Teil ihres Rumpfes, sodass es im Wesentlichen unmöglich wäre, genügend Ausgänge einzubauen, ohne dass einige über die Vorderkante gehen.
  • Die Il-62 hat einen Triebwerkssatz so dicht hinter den Flügeln, dass sogar die Designer der Notausgänge erkannten, dass es eine schlechte Idee wäre, Evakuierte über die Hinterkante zu schicken (außerdem haben die Überflügelausgänge keine Rutschen - stattdessen Sie müssen an einem Seil über die Flügelvorderkante rutschen).
  • Die DC-10 / MD-11- Familie hat Überflügel-Evakuierungsrutschen, die über die Vorderkante des Flügels gehen, wie dies bei einigen A310 der Fall ist, was sie, soweit ich weiß, zu den einzigen Unterschallflugzeugen ohne Triebwerke direkt hinter den Flügeln macht Vorderkanten-Überflügelausgänge.

Bei tiefliegenden Schmalrumpfflugzeugen, bei denen man die Landeklappen hinunterrutscht, um auf den Boden zu gelangen, ist das Überwiegen der Hinterkanten-Überflügelausgänge entschuldbar, da sich die Landeklappen an der Hinterkante des Flügels befinden; aber selbst bei großen Narrowbodys und Widebodys mit aufblasbaren Überflügel-Notrutschen öffnen sich die Rutschen immer noch überwiegend nach hinten über die Hinterkante.

Warum kommt es so viel häufiger zu Austrittsrutschen über den Flügeln, die von der Hinterkante der Flügel wegführen, als von solchen, die über die Vorderkante hinausgehen?

1 : Ich übertreibe leicht; Einige der Passagiere schließen sich wahrscheinlich in den Toiletten ein oder rennen schreiend wie Hühner mit abgeschnittenen Köpfen die Gänge auf und ab, und ein oder zwei benutzen möglicherweise sogar die Ausgangstüren an der Vorder- und/oder Rückseite des Flugzeugs .

2 : Notwasserungen funktionieren etwas anders, und einige Flugzeuge verlangen in diesem Fall, dass Insassen eher von der Vorderkante als von der Hinterkante fallen.

Warum sollten Sie erwarten, dass Motoren während Evakuierungen laufen? Man könnte meinen, dass sie entweder aus eigenem Antrieb oder als Folge des Absturzes angehalten haben (was vielleicht der Grund ist, warum Sie evakuieren :-)), oder die Piloten hätten sie abgeschaltet.
@jamesqf: Vielleicht gibt es etwas, das verhindert, dass die Motoren abgeschaltet werden (z. B. wenn die Motorsteuerkabel durch einen Rotorbruch in einem Motor oder einen Bruch im Rumpf durchtrennt wurden). Vielleicht wurde die Evakuierung von der Kabine aus eingeleitet und die Piloten erfahren es erst (und starten den Motorabschaltvorgang, der einige Zeit in Anspruch nimmt), wenn die Ausgänge aufspringen und die O/W-AUSGANGS-Leuchten im Cockpit aufleuchten.
Obwohl sie wahrscheinlich nicht laufen, stellen Motoren wahrscheinlich ein hohes Risiko für die Brandstelle dar, daher denke ich, dass es vernünftig ist, bei Ausgangsrutschen, die Menschen in ihre Nähe bringen, die Augenbrauen hochzuziehen. Auf jeden Fall denke ich, dass die Frage interessant genug ist, um mit oder ohne den Exkurs über die Motorposition einen Wert zu haben.
Die Hinterkante liegt näher am Boden, sodass eine Evakuierung dort weniger gefährlich ist.

Antworten (1)

Die von Ihnen aufgelisteten Sonderfälle (abzüglich des ganz besonderen Falls Concorde) enthalten den Hinweis.

Die Il-62, DC-10 und MD-11 sind aufgrund der am Heck montierten Motoren alle hecklastig.

Die Notausgänge sind von innen nach außen und nicht von außen nach innen gestaltet, was bedeutet, dass die Standorte nicht nur von der Größe der einzelnen Ausgänge, sondern zuerst von der Sitzanordnung in der Kabine bestimmt werden.

(e) Einheitlichkeit. Die Ausstiege müssen so gleichmäßig wie möglich verteilt werden, wobei die Verteilung der Fahrgastsitze zu berücksichtigen ist.
(...)
(4) Bei einem Flugzeug, das mehr als einen Notausstieg für Passagiere auf jeder Rumpfseite haben muss, darf kein Notausstieg für Passagiere mehr als 60 Fuß von einem benachbarten Notausstieg für Passagiere auf derselben Seite entfernt sein dasselbe Deck des Rumpfes, gemessen parallel zur Längsachse des Flugzeugs zwischen den nächstgelegenen Austrittskanten. (14 CFR § 25.807 )

Bei den hecklastigen Beispielen ist der Hauptflügel nach hinten gerichtet, was zu diesem Szenario führt. Der Rest, das Gegenteil.

Die DC-9-Großfamilie [a] ist spezieller, da sich im Heck ein Ausgang befindet (auch als Einstieg verwendbar):

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein
Quelle: aircollection.org

Und da die bodenebenen Ausgänge direkt vor den Motoren nicht in voller Größe sind (im Vergleich zu den Vordertüren), wurde dies so ausbalanciert. Andernfalls hätte es eine Ausgangsanordnung ähnlich der der Il-62 oder der Vickers VC10 mit einem großen Ausgang vor dem Flügel in einigen Konfigurationen und / oder Überflügelausgängen über der Vorderkante in anderen verwendet:

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein
Verschiedene VC10-Konfigurationen; Quellen: wikimedia.org und wikimedia.org

Der Grund des A310 ist der verkürzte ursprüngliche A300-Rumpf. Wenn es andere Konfigurationen gibt, hängt dies von der Passagierkapazität ab.

a: optional bei DC-9, Standard bei MD-80/90, entfernt von B717 [1]

1: Becher, Thomas. Douglas Twinjets: DC-9, MD-80, MD-90 und Boeing 717. Crowood, 2002.

Ich kann mir vorstellen, dass das OP dies in der Diskussion gesagt hat, die in den Chat verschoben wurde, aber ich sehe nicht, wie die Position der anderen Notausgänge einen Unterschied macht, ob die Passagiere angewiesen werden, von der Vorderkante oder der Hinterkante des Flügels zu springen . Das von Ihnen zitierte CFR-Snippet scheint die Position der Nottür zu beeinflussen, nicht jedoch die gemalten Markierungen, die die Passagiere anweisen, auf welcher Seite des Flügels sie abspringen sollen.
@rclocher3: CFR-Schnipsel plus Flügelposition führt zu unterschiedlichen kürzesten Wegen für die Notrutschen in den in der Frage angegebenen Beispielen. Beachten Sie, dass die Pfeile nicht wirklich obligatorisch sind, z. B. bei einem Zusammenbruch des Bugfahrwerks ist es wahrscheinlich besser, nach vorne zu gleiten, selbst wenn die Pfeile nach hinten zeigen, sofern natürlich keine anderen Anweisungen gegeben werden.
Warum öffnen sich fast alle Überflügel-Ausgangsschieber über der Hinterkante der Flügel und fast keine über der Vorderkante?
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