Challenger hypothetisch – was wäre, wenn die SRB-Verletzung nach außen gerichtet wäre?

Können wir uns unsere Annahmen aussuchen? Ich sehe nicht, wie ich das anders beantworten soll.

Ich gehe davon aus, dass das Loch "langsam" weiter gewachsen ist und der Booster nicht auseinandergefallen ist. (Wenn der Booster auseinanderfallen würde, würde sich das Ergebnis nicht wesentlich von dem unterscheiden, was tatsächlich passiert ist). (Beachten Sie, dass viele Leute damals überrascht waren, dass der Booster nicht mit einem so großen Loch auseinander ging.)

Dieses Diagramm zeigt, dass die SRB-Kammerdrücke beginnen auseinanderzulaufen, was zu einem Ansteigen der Schubfehlanpassung führen würde. (Die Zertifizierungsgrenze für Schubfehlanpassung im stationären Flugzustand betrug nur 85 klbf .) Sie können hier Ihre Extrapolation der Kurve auswählen. Ich entscheide mich dafür zu glauben, dass es weiter sinken würde, wenn das Leck größer wird.

Handlung aus dem Bericht der Rogers-Kommission

Angesichts dessen würde ich vermuten, dass die Fehlanpassung von Entlüftungskraft und Schub die Kontrollgrenzen des Fahrzeugs ziemlich schnell überwinden würde (Kardanringe treffen auf die harten Anschläge) und es hätte begonnen, sich unkontrolliert zu drehen, mit einem Ergebnis, das sich nicht wesentlich von dem unterscheidet, was tatsächlich passiert ist.

Die richtige Antwort auf diese Frage ist, dass es nicht passieren konnte.

Die einzige Stelle, an der ein Leck vom Challenger-Typ auftreten könnte, ist innerhalb von 10 Grad von der ET-Befestigung. Die Wechselwirkung zwischen der ET-Befestigung und der SRB-Gelenkdynamik spielte beim 51L-Leck eine Rolle. Der Versagensmodus erfordert die Verriegelungswirkung der ET-Befestigung an der SRB-Wand.

In Anhang C ( https://history.nasa.gov/rogersrep/v1appc.htm ) ist ein Fehlermodus aufgeführt, der mit der Aussage endet:

" Wenn der sehr enge Abstand zwischen Zapfen und Gabelkopf bis zum Start bestehen geblieben wäre, hätte dies zu einer nahezu maximalen Kompression der O-Ringe führen können. Eine solche Kompression in Verbindung mit kalten Temperaturen, Verbindungsdynamik und der variablen Leistung von der Isolierspachtel hat nachweislich nachteilige Einflüsse auf die Dichtigkeit der Fuge .

Zwischen dem Stapelfehler vom 7.12.86 und dem Start vergingen 52 Tage. In diesem Zeitrahmen wäre das Gelenk der Bewegung zum Polster, Erwärmung und Abkühlung in der Sonne Floridas und der natürlichen Tendenz eines "festen" Gelenks ausgesetzt gewesen, sich in seinen niedrigsten Energiezustand zu bewegen. Ein Flach-auf-Flach-Stapel würde, wenn er vom Stapelteam verfehlt würde, an keiner Stelle des Gelenks, an der sich der Gabelkopf nach außen bewegen und seine Abmessungen ändern könnte, "bis zum Startzeitpunkt bestehen bleiben". Nur wenn der Flat-on-Flat sehr nahe am ET-Befestigungspunkt auftrat, wo der Gabelkopf die Masse des externen Tanks bewegen müsste, um die enge Verbindung zu verringern, könnte ein Flat-on-Flat bis zum Start bestehen bleiben. Daher konnte ein Flat-on-Flat-Stapel, der ein notwendiger Teil des 51L-Fehlermodus war, nur innerhalb von 10 Grad von der ET-Befestigung auftreten.

Wie bei den meisten Unfällen ist der Ausfallmodus von STS-51L nicht einfach eine kalte Temperatur (die an allen O-Ring-Positionen konstant war), sondern eine einzigartige Kombination von Faktoren, die nur einmal und an einer einzigen Stelle auftreten und völlig unvorhergesehen sind.