Gab es eine Methode, um die Challenger-Crew zu retten?

In einem früheren Thread habe ich die Frage nach der Wahrscheinlichkeit gestellt, dass der STS-Stack eine frühe Trennung des SRB mit dem manuellen SRB-Trennschalter auf Panel C3 überlebt:

Hätten sich die SRBs nach 70 Sekunden im Flug erfolgreich trennen können?

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Die Schätzungen reichten von der "offiziellen" akzeptierten Antwort von:

Das Space-Shuttle-System wurde nicht entwickelt, um einen Ausfall der Solid Rocket Booster zu überleben. Es gibt keine Korrekturmaßnahmen, die ergriffen werden können, wenn die Booster nach der Zündung nicht richtig funktionieren, dh es gibt keine Möglichkeit, einen Orbiter sicher von Schubboostern zu trennen, und keine Möglichkeit für die Besatzung, während des Aufstiegs der ersten Stufe aus dem Fahrzeug zu entkommen

Nach einer Schätzung, die ich von einem NASA-Ingenieur erhalten habe, liegt die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Trennung bei 75 %. Meine fundierte Vermutung, basierend auf herkulischen Designanstrengungen, die unternommen wurden, um eine maximale Trennung vom Stapel zu erreichen, ist, dass eine manuelle Trennung vor dem Durchbrennen des Boosters eine 50/50-Chance hatte, das Fahrzeug zu zerstören.

Die Frage:

Angenommen, Sie befinden sich am 28. Januar 1986 im Flugkontrollraum. Sie sind eine Support-Person für FIDO, vielleicht Abbruch-Support oder Bereichssicherheit. (Ich möchte keine bestimmte Partei nennen, also lassen wir es allgemein.) Sie schauen zu John Aaron auf und haben es sich zur Aufgabe gemacht, regelmäßig mit ihm im JSC zu Mittag zu essen. Sie haben ihm zugehört, als er die Geschichte erzählte, wie er beim Start von Apollo 12 auf eine unerwartete Umweltbedingung (Blitzschlag) reagierte. Er nutzte sein umfangreiches Wissen darüber, wie die Systeme funktionieren und, was noch wichtiger ist, wie sie versagen. Als Ergebnis seines zusätzlichen Einsatzes konnte er einen völlig ungeprobten Anruf (SCE zu AUX) tätigen, der die Mission rettete.

https://motherboard.vice.com/en_us/article/john-aaron-apollo-12-curiosity-luck-and-sce-to-aux

Neben tausend anderen Details haben Sie sich mit der möglichen Verwendung des SRB-Mann-Trennschalters bei ungewöhnlichen Fehlerbedingungen befasst. Was ist, wenn ein Booster einen Gehäuseriss oder einen Isolationsfehler erlitten hat? Wie würde das in den Daten aussehen? Würde ich es erkennen können? Könnte ich darauf antworten? Sie haben festgestellt, dass ein Fallverstoß am besten visuell erkannt werden kann. SRM-Ingenieure sagen Ihnen, dass es sich in Sekundenschnelle ausbreiten wird, wenn es auftritt, sodass die Reaktion schnell erfolgen muss.

Ihre Routine bei Starts bestand also darin, die Daten zu beobachten, aber auch die Live-Feed-Tracking-Kameras zu beobachten, um nach visuellen Anomalien zu suchen. (wie Ihr Mentor John Aaron tun Sie seltsame Extras, weil Sie Wert sehen, egal was die "offizielle" Position ist). Sie wissen nicht, was Sie tun werden, wenn Sie glauben, eine Anomalie zu sehen, aber Sie wissen, dass die manuelle SRB-Trennung wahrscheinlich die einzige Chance wäre, selbst wenn die Erfolgswahrscheinlichkeit gering ist. Auf 51L sehen Sie sich den folgenden Live-Feed an.

Bei 16:39:01 kriegt man einen Moment die Magengrube (Was zum Teufel ist das??). Du weißt, dass dein John-Aaron-Moment gekommen ist. Ist das wirklich ein Fallbruch?? Bis 16:39:04 sind Sie sicher. Monate des Nachdenkens stehen Ihnen bevor. Machen Sie den Anruf: "FIDO, SRB MAN SEP NOW!!" "Schau dir das ROTI-Video an!!! MACHE ES..."

Innerhalb von 3 Sekunden, bis 16:39:07, hat das Vertrauen zwischen Ihnen und FIDO und FLIGHT zum Aufruf an die Flugbesatzung geführt: "Challenger SRB MAN SEP, Dick, MAN SEP NOW!!"

Die Antwort dauert weitere 3 Sekunden bis 16:39:10, der SRB-Trennvorgang hat begonnen.

In Wirklichkeit dauerte es weitere 3 Sekunden, bis die rechte hintere ET-Befestigung zerstört wurde und der rechte Booster in die ET rotierte und mit der Zerstörung des Fahrzeugs begann.

Glücklicherweise unterstützen die starken Winde in der Luft an diesem Tag die Trennung. Das und gutes Design sind auf der Seite der NASA und der SRBs trennen und löschen den Beschleunigungsstapel.

Brauchte 51L an diesem Tag einfach einen John Aaron-Mentor in der Flugkontrolle?

Wenn er es gewesen wäre, wäre der Anruf getätigt worden??

Oder war die offizielle Schlussfolgerung die richtige, ihr, die ihr hier eintretet, gebt alle Hoffnung auf … zumindest bis zum Burnout des SRB

Mein tiefster Respekt und mein Dank an Jim Kingsbury, Leiter der MSFC-Technik, für einige der Ideen und Details, die in Bezug auf den Challenger-Unfall bereitgestellt wurden. Jim war der Lösung der SRB-Probleme im Jahr 1985 so nahe wie jeder andere. RIP Jim (1928-2012)
Was denkst du? Wenn es eine Methode zur Rettung der Challenger-Crew gegeben hätte, hätte die NASA sie verwendet. @Herausforderer Wahrheit
Nicht unbedingt wahr. Beim Unfall der STS-107, Columbia, untersuchte die CAIB die Möglichkeit, dass eine Rettungsmission hätte gestartet werden können, und war erfolgreich. Aus dem gleichen Grund, aus dem der Challenger nicht gerettet wurde, ist es nie passiert. Niemand bemerkte, dass es ein Problem gab, bis es zu spät war. Diese Frage ist einfach, was passiert wäre, wenn Sie die SRB-Sep-Taste vor 74 Sekunden gedrückt hätten. Das „Warum“ es nicht geschah, ist eine viel komplexere und völlig andere Frage.

Antworten (1)

Meine Lektüre der Funktion der manuellen SRB-Trennsteuerung ist, dass sie keine Trennung auslösen würde, während die Booster feuerten (fett gedruckte Mine):

Die SRB-Trennung wird normalerweise automatisch von den integrierten GPCs durchgeführt; Die Flugbesatzung kann jedoch die Trennung durch Verwendung der SRB-Trennschalter auf dem Bedienfeld C3 befehlen. Der Schalter für die SRB-Trennung Auto/Man (manuell) ist auf man gestellt und der Druckknopf SRB sep gedrückt.

Diese manuelle Funktion zur SRB-Trennung dient als Backup für die automatische Funktion; Die manuelle Funktion verwendet jedoch die gleiche Trennlogik wie die automatische . Die automatische Sequenz wird von der Software in den GPCs initiiert, wenn der SRB-Kammerdruck unter 50 psi liegt.

Eine genauere Bestätigung dieser Deutung habe ich jedoch nicht gefunden.

Ich vermute, dass selbst wenn eine manuelle Trennung verfügbar gewesen wäre und das Raumschiff bei einem Versuch nicht zerstört worden wäre, es einem Lotsen nicht möglich gewesen wäre, die Trennung anzufordern und sie schnell genug weiterzuleiten, um einen Unterschied zu machen.

Um 16:39:07 ist der ET bereits kompromittiert und das Schicksal des Shuttles damit besiegelt. Ab dem Punkt, an dem der Lotse um 16:39:04 Uhr den Anruf tätigt, muss das alles in drei Sekunden passieren :

  • Ein oder zwei Personen in der Entscheidungskette (FIDO und Flight Director in Ihrem Szenario) müssen den Anruf hören, verstehen und bedingungslos annehmen
  • Capcom muss die Anweisung an das Raumschiff wiederholen
  • Der Kommandant des Raumfahrzeugs muss die Anweisung hören und verstehen
  • Der Kommandant des Raumfahrzeugs muss die SRB-Sep-Schalter lokalisieren
  • Der Kommandant des Raumfahrzeugs muss unter 3G-Beschleunigung zwei Schalter betätigen

Ich glaube nicht, dass dies ein mögliches Szenario ist; Allein das Wiederholen des Anrufs vom unterstützenden Controller an FIDO an Flight to Capcom kann 8 Sekunden dauern.

Vergleichen Sie mit der Zeitleiste des "SCE to AUX"-Vorfalls auf Apollo 12 (auf einige Schlüsselpunkte reduziert):

000:00:37 Gordon (an Bord): Was zum Teufel war das?

000:00:43 Conrad (an Bord): Roger. Wir hatten eine ganze Reihe von Bussen, die ausfielen.

000:00:56 Conrad (an Bord): Ich habe gerade die Plattform verloren.

000:01:02 Conrad: Okay, wir haben gerade die Plattform verloren, Bande. Ich weiß nicht, was hier passiert ist; Wir hatten alles in der Welt ausfallen.

000:01:08 Carr: Roger.

000:01:36 Carr: Apollo 12, Houston. Probieren Sie SCE zu Auxiliary aus. Über.

000:01:39 Conrad: Versuch FCE an Auxiliary. Was zum Teufel ist das?

000:01:41 Conrad: NCE an Nebenstelle …

000:01:42 Gordon (an Bord): Brennstoffzelle...

000:01:43 Carr: SCE, SCE an Auxiliary. [Lange Pause.]

000:01:50 Conrad (an Bord): SCE an Aux.

Der erste Bericht der Crew über ein Problem am Boden kommt um 1:02, 25 Sekunden nachdem Gordon ein Problem sieht; Capcom Carr reagiert nicht einmal sechs Sekunden lang auf Conrads Anruf. In der Missionskontrolle sollten sie zu diesem Zeitpunkt bereits gesehen haben, dass die Telemetrie schlecht ist. Insbesondere erwarten wir, dass John Aaron den Fehler zu diesem Zeitpunkt sieht.

Es ist fast 30 Sekunden später um 1:36, dass der erste "SCE to Aux"-Ruf zum Schiff geht; Sie haben keine Ahnung, wovon Carr spricht und Carr muss den Anruf um 1:43 wiederholen. Es ist unklar, ob Conrad mit „SCE to Aux“ um 1:50 bestätigt, dass er den Schalter umgelegt hat, aber wenn wir davon ausgehen, dass es so ist, sehen wir 14 Sekunden von der Anweisung bis zur Operation und wahrscheinlich mindestens 40 Sekunden, seit Aaron das Problem gesehen hat.

Auch in diesem Fall ist "SCE to Aux" ein Anruf mit sehr niedrigen Einsätzen, der einfach zu tätigen ist. Wenn das Problem nicht bei der Signalkonditionierungsausrüstung liegt, verschwendet Aarons Anruf nur ein wenig Zeit, und an diesem Punkt scheint der Launcher selbst gut zu funktionieren. Ein Notfall-Booster-Sep auf dem Shuttle wäre bestenfalls ein Misserfolg der Mission, und je nachdem, wen Sie fragen, besteht eine Wahrscheinlichkeit von 25% bis 99%, dass die Besatzung verloren geht.

Danke, das wären sehr wichtige Informationen. Außerdem wäre auch der Zeitrahmen der Software wichtig. Wayne Hale erzählt mir, dass dieser Schalter am Ende des STS-Programms komplett neu programmiert wurde, um ihn für eine diskrete Funktion zum Herunterfahren der Räder zu verwenden. Ich vermute, dass sich im Laufe des Programms die Software für diesen Schalter geändert hat. Ich habe keine Ahnung, wie ich seine Funktion im Jahr 1986 festnageln soll, es sei denn, jemand hat den Code aus dieser Zeit.
Der SRB-Trennungsschalter in AUTO ließ einfach die Sep-Befehle durch den Schalter zu den FF-MDMs und dann zu den GPCs passieren. AUTO/MAN behielt diese Funktionalität bei, fügte jedoch einen parallelen Pfad durch die Drucktaste hinzu, der (ursprünglich) Sep-Befehle an die FF-MDMs und dann an die GPCs sendete. Am Ende des Programms sendete diese Taste stattdessen ein diskretes Backup-Gewicht auf Rädern. Die Erkenntnis hier ist, dass die manuelle Taste nur Befehle an die GPCs gesendet hat, die sie verarbeitet haben, und sie bei Annahme an den Master Events Controller weitergeleitet hat, um die PICs auszulösen. Die Frage ist, was war die FSW-Logik?
Russell hat Recht, dass die Einberufung sofortiges Handeln erfordert hätte. Ein kurzer Blick auf das Video hätte jeden davon überzeugt, dass ein „echtes“ Problem existiert, wodurch die Notwendigkeit entfällt, den Anruf zu hinterfragen. Ich denke, die Reaktionszeit wäre auf zwei Dinge hinausgelaufen: Hatte die Person das Wissen und den GUTS, um den Anruf sofort zu tätigen, und hätten FIDO und FLIGHT es in Frage gestellt oder ihm einfach vertraut? In Wirklichkeit wurde die ROTI-Kamera, obwohl sie ein Live-Feed war, erst in den letzten 3 Sekunden vor dem Unfall als Teil des ausgewählten NASA-Feeds aufgenommen.
Versuchen Sie Folgendes: schnallen Sie sich einen zehn Pfund schweren Sandsack an, starten Sie eine Stoppuhr, wenden Sie sich davon ab, sprechen Sie laut die Worte „FIDO, SRB MAN SEP NOW“, „Flight, SRB MAN SEP NOW“, „Challenger, SRB MAN SEP JETZT" und erst dann erreichen, um es auszuschalten. Ich brauche ungefähr 8 Sekunden ohne Sandsack.
Ich würde nicht zustimmen, dass das Schicksal des Shuttles besiegelt war, als der ET-Wasserstofftank um 16:39:07 Uhr durchbrochen wurde. Das Fahrzeug flog weiter, bis die ET-Befestigung versagte und explodierte nicht einmal mit dem Wasserstoffstrom in der SRB-Fahne. Da die SRBs weg sind und ein Leck vorliegt, halte ich es für möglich, dass der Stack weiterhin ein RTLS ausführen könnte. Selbst bei dem Unfall brannte die große Menge an H2- und O2-Kraftstoff nicht explosionsartig. Wasserstoff erfordert die richtige Sauerstoffmischung, um richtig zu brennen, es hätte wahrscheinlich nicht in 50.000 Fuß Entfernung von einem Leck aus dem hinteren Teil des ET existiert.
Worauf es wirklich ankommt, sind 12 Sekunden zwischen dem ersten Auftreten des Bruchs um 16:39:01 und der Zerstörung der rechten hinteren ET-Befestigung und dem Aufbrechen um 16:39:13. Um die Besatzung zu retten, mussten die Fluglotsen das Problem erkennen, den manuellen Trennungsruf an die STS-Besatzung weiterleiten und die Besatzung musste den Schalter umlegen und den Knopf drücken. Die Trennungssequenz selbst dauerte 0,8 Sekunden. Ist es möglich, ja!! Ist es wahrscheinlich, können wir nur spekulieren. Die Antwort ist jedoch, dass es eine Methode gab, um die Challenger-Crew zu retten.
Ich widerspreche stark. Unkontrolliertes Ablassen aus dem H-Tank, selbst wenn er sich dafür entscheidet, nicht zu explodieren, wird den Orbiter + ET wahrscheinlich destabilisieren, und sobald er um mehr als ein paar Grad gedreht ist, schlägt er und bricht auseinander. Fühlen Sie sich frei, Ihre eigene Antwort zu schreiben, aber meine Schlussfolgerung ist, dass es keine Möglichkeit gibt, die Crew zu retten.
Ein LH-Tank liegt nur bei 22,9 psig oder 37,6 ppi absolut. Das ist kein Hochdruck. Da es größtenteils flüssig ist, würde das Abkochen eines Lecks meiner Meinung nach nur sehr wenig spezifischen Impuls liefern. Ich würde mir vorstellen, dass die aerodynamischen Faktoren einen größeren Einfluss auf die Flugbahn des Shuttles haben würden als ein Spray von LH2 bei 23 psig. science.ksc.nasa.gov/shuttle/technology/sts-newsref/et.html Ich wiederhole meine frühere Beobachtung, der STS geriet mit dem Leck nicht außer Kontrolle, es war der rotierende Booster, der die Zerstörung auslöste, nicht das Leck.
Ich habe 1986 von einem Mitglied des SAIL-Teams Informationen erhalten, dass sowohl der SRB-Sep-Schalter als auch der ET-Sep-Schalter minimale Flugsoftwareprüfungen hatten, bevor das Signal an den Master Events Controller weitergeleitet wurde. Im Klartext würde der einmal gedrückte Knopf das Ereignis auslösen. In Bezug auf die ET-Sep-Taste lehnte das Astronautenbüro jeden FSW ab, der den 2% ET-Tankfüllstand während RTLS überprüfte, und derselbe Einwand wurde an die SRB-Sep übertragen. button Der verantwortliche Pilot würde die Sep-Entscheidung treffen, nicht der Computer. Dies bedeutet, ob erfolgreich oder nicht, dies war eine Option
@ChallengerTruth, ein RTLS-Abbruch wurde von den Astronauten als "unnatürlicher Akt der Physik" angesehen und war selbst mit einem intakten Shuttle und ET ein Manöver mit hohem Risiko. Bei einem undichten Wasserstofftank ist das unmöglich. Das ET muss fast leer sein, wenn Sie es abwerfen, damit es nicht mit dem Shuttle kollidiert; Ohne Wasserstoff gibt es keine Möglichkeit, den Sauerstofftank zu leeren (Sie können ihn nicht abbrennen, es gibt kein Ablassventil, und wenn Sauerstoff durch die Motoren geleitet wird, ohne dass Wasserstoff verbrennt, werden die Motoren explodieren).
Die Frage zu den Problemen von RTLS spricht einige Ihrer Bedenken an, Mark. space.stackexchange.com/questions/29489/… Die Alternative, den SRB-Trennschalter nicht umzulegen, scheint viel schlimmer zu sein als die von Ihnen beschriebenen Risiken. meiner bescheidenen Meinung nach
@ChallengerTruth Nein. "Gleicher Typ, wir sind los" war die Antwort auf einen Alarm, der dem sehr ähnlich war , der bereits früher beim Abstieg aufgetreten war. Von Armstrongs erstem „Program Alarm“-Anruf um 102:38:26 Uhr dauert es 27 Sekunden, bevor CAPCOM antwortet: „We’re go on that alarm.“
Gab es eine Methode, um die Challenger-Crew zu retten?
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