In einem früheren Thread habe ich die Frage nach der Wahrscheinlichkeit gestellt, dass der STS-Stack eine frühe Trennung des SRB mit dem manuellen SRB-Trennschalter auf Panel C3 überlebt:
Hätten sich die SRBs nach 70 Sekunden im Flug erfolgreich trennen können?
Die Schätzungen reichten von der "offiziellen" akzeptierten Antwort von:
Das Space-Shuttle-System wurde nicht entwickelt, um einen Ausfall der Solid Rocket Booster zu überleben. Es gibt keine Korrekturmaßnahmen, die ergriffen werden können, wenn die Booster nach der Zündung nicht richtig funktionieren, dh es gibt keine Möglichkeit, einen Orbiter sicher von Schubboostern zu trennen, und keine Möglichkeit für die Besatzung, während des Aufstiegs der ersten Stufe aus dem Fahrzeug zu entkommen
Nach einer Schätzung, die ich von einem NASA-Ingenieur erhalten habe, liegt die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Trennung bei 75 %. Meine fundierte Vermutung, basierend auf herkulischen Designanstrengungen, die unternommen wurden, um eine maximale Trennung vom Stapel zu erreichen, ist, dass eine manuelle Trennung vor dem Durchbrennen des Boosters eine 50/50-Chance hatte, das Fahrzeug zu zerstören.
Die Frage:
Angenommen, Sie befinden sich am 28. Januar 1986 im Flugkontrollraum. Sie sind eine Support-Person für FIDO, vielleicht Abbruch-Support oder Bereichssicherheit. (Ich möchte keine bestimmte Partei nennen, also lassen wir es allgemein.) Sie schauen zu John Aaron auf und haben es sich zur Aufgabe gemacht, regelmäßig mit ihm im JSC zu Mittag zu essen. Sie haben ihm zugehört, als er die Geschichte erzählte, wie er beim Start von Apollo 12 auf eine unerwartete Umweltbedingung (Blitzschlag) reagierte. Er nutzte sein umfangreiches Wissen darüber, wie die Systeme funktionieren und, was noch wichtiger ist, wie sie versagen. Als Ergebnis seines zusätzlichen Einsatzes konnte er einen völlig ungeprobten Anruf (SCE zu AUX) tätigen, der die Mission rettete.
https://motherboard.vice.com/en_us/article/john-aaron-apollo-12-curiosity-luck-and-sce-to-aux
Neben tausend anderen Details haben Sie sich mit der möglichen Verwendung des SRB-Mann-Trennschalters bei ungewöhnlichen Fehlerbedingungen befasst. Was ist, wenn ein Booster einen Gehäuseriss oder einen Isolationsfehler erlitten hat? Wie würde das in den Daten aussehen? Würde ich es erkennen können? Könnte ich darauf antworten? Sie haben festgestellt, dass ein Fallverstoß am besten visuell erkannt werden kann. SRM-Ingenieure sagen Ihnen, dass es sich in Sekundenschnelle ausbreiten wird, wenn es auftritt, sodass die Reaktion schnell erfolgen muss.
Ihre Routine bei Starts bestand also darin, die Daten zu beobachten, aber auch die Live-Feed-Tracking-Kameras zu beobachten, um nach visuellen Anomalien zu suchen. (wie Ihr Mentor John Aaron tun Sie seltsame Extras, weil Sie Wert sehen, egal was die "offizielle" Position ist). Sie wissen nicht, was Sie tun werden, wenn Sie glauben, eine Anomalie zu sehen, aber Sie wissen, dass die manuelle SRB-Trennung wahrscheinlich die einzige Chance wäre, selbst wenn die Erfolgswahrscheinlichkeit gering ist. Auf 51L sehen Sie sich den folgenden Live-Feed an.
Bei 16:39:01 kriegt man einen Moment die Magengrube (Was zum Teufel ist das??). Du weißt, dass dein John-Aaron-Moment gekommen ist. Ist das wirklich ein Fallbruch?? Bis 16:39:04 sind Sie sicher. Monate des Nachdenkens stehen Ihnen bevor. Machen Sie den Anruf: "FIDO, SRB MAN SEP NOW!!" "Schau dir das ROTI-Video an!!! MACHE ES..."
Innerhalb von 3 Sekunden, bis 16:39:07, hat das Vertrauen zwischen Ihnen und FIDO und FLIGHT zum Aufruf an die Flugbesatzung geführt: "Challenger SRB MAN SEP, Dick, MAN SEP NOW!!"
Die Antwort dauert weitere 3 Sekunden bis 16:39:10, der SRB-Trennvorgang hat begonnen.
In Wirklichkeit dauerte es weitere 3 Sekunden, bis die rechte hintere ET-Befestigung zerstört wurde und der rechte Booster in die ET rotierte und mit der Zerstörung des Fahrzeugs begann.
Glücklicherweise unterstützen die starken Winde in der Luft an diesem Tag die Trennung. Das und gutes Design sind auf der Seite der NASA und der SRBs trennen und löschen den Beschleunigungsstapel.
Brauchte 51L an diesem Tag einfach einen John Aaron-Mentor in der Flugkontrolle?
Wenn er es gewesen wäre, wäre der Anruf getätigt worden??
Oder war die offizielle Schlussfolgerung die richtige, ihr, die ihr hier eintretet, gebt alle Hoffnung auf … zumindest bis zum Burnout des SRB
Meine Lektüre der Funktion der manuellen SRB-Trennsteuerung ist, dass sie keine Trennung auslösen würde, während die Booster feuerten (fett gedruckte Mine):
Die SRB-Trennung wird normalerweise automatisch von den integrierten GPCs durchgeführt; Die Flugbesatzung kann jedoch die Trennung durch Verwendung der SRB-Trennschalter auf dem Bedienfeld C3 befehlen. Der Schalter für die SRB-Trennung Auto/Man (manuell) ist auf man gestellt und der Druckknopf SRB sep gedrückt.
Diese manuelle Funktion zur SRB-Trennung dient als Backup für die automatische Funktion; Die manuelle Funktion verwendet jedoch die gleiche Trennlogik wie die automatische . Die automatische Sequenz wird von der Software in den GPCs initiiert, wenn der SRB-Kammerdruck unter 50 psi liegt.
Eine genauere Bestätigung dieser Deutung habe ich jedoch nicht gefunden.
Ich vermute, dass selbst wenn eine manuelle Trennung verfügbar gewesen wäre und das Raumschiff bei einem Versuch nicht zerstört worden wäre, es einem Lotsen nicht möglich gewesen wäre, die Trennung anzufordern und sie schnell genug weiterzuleiten, um einen Unterschied zu machen.
Um 16:39:07 ist der ET bereits kompromittiert und das Schicksal des Shuttles damit besiegelt. Ab dem Punkt, an dem der Lotse um 16:39:04 Uhr den Anruf tätigt, muss das alles in drei Sekunden passieren :
Ich glaube nicht, dass dies ein mögliches Szenario ist; Allein das Wiederholen des Anrufs vom unterstützenden Controller an FIDO an Flight to Capcom kann 8 Sekunden dauern.
Vergleichen Sie mit der Zeitleiste des "SCE to AUX"-Vorfalls auf Apollo 12 (auf einige Schlüsselpunkte reduziert):
000:00:37 Gordon (an Bord): Was zum Teufel war das?
000:00:43 Conrad (an Bord): Roger. Wir hatten eine ganze Reihe von Bussen, die ausfielen.
000:00:56 Conrad (an Bord): Ich habe gerade die Plattform verloren.
000:01:02 Conrad: Okay, wir haben gerade die Plattform verloren, Bande. Ich weiß nicht, was hier passiert ist; Wir hatten alles in der Welt ausfallen.
000:01:08 Carr: Roger.
000:01:36 Carr: Apollo 12, Houston. Probieren Sie SCE zu Auxiliary aus. Über.
000:01:39 Conrad: Versuch FCE an Auxiliary. Was zum Teufel ist das?
000:01:41 Conrad: NCE an Nebenstelle …
000:01:42 Gordon (an Bord): Brennstoffzelle...
000:01:43 Carr: SCE, SCE an Auxiliary. [Lange Pause.]
000:01:50 Conrad (an Bord): SCE an Aux.
Der erste Bericht der Crew über ein Problem am Boden kommt um 1:02, 25 Sekunden nachdem Gordon ein Problem sieht; Capcom Carr reagiert nicht einmal sechs Sekunden lang auf Conrads Anruf. In der Missionskontrolle sollten sie zu diesem Zeitpunkt bereits gesehen haben, dass die Telemetrie schlecht ist. Insbesondere erwarten wir, dass John Aaron den Fehler zu diesem Zeitpunkt sieht.
Es ist fast 30 Sekunden später um 1:36, dass der erste "SCE to Aux"-Ruf zum Schiff geht; Sie haben keine Ahnung, wovon Carr spricht und Carr muss den Anruf um 1:43 wiederholen. Es ist unklar, ob Conrad mit „SCE to Aux“ um 1:50 bestätigt, dass er den Schalter umgelegt hat, aber wenn wir davon ausgehen, dass es so ist, sehen wir 14 Sekunden von der Anweisung bis zur Operation und wahrscheinlich mindestens 40 Sekunden, seit Aaron das Problem gesehen hat.
Auch in diesem Fall ist "SCE to Aux" ein Anruf mit sehr niedrigen Einsätzen, der einfach zu tätigen ist. Wenn das Problem nicht bei der Signalkonditionierungsausrüstung liegt, verschwendet Aarons Anruf nur ein wenig Zeit, und an diesem Punkt scheint der Launcher selbst gut zu funktionieren. Ein Notfall-Booster-Sep auf dem Shuttle wäre bestenfalls ein Misserfolg der Mission, und je nachdem, wen Sie fragen, besteht eine Wahrscheinlichkeit von 25% bis 99%, dass die Besatzung verloren geht.
Herausforderer Wahrheit
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